與“地鐵”賽跑

對東涌互通施工需5次上跨地鐵高架橋，“跨線施工如果掉下一片紙就有可能引起火災(zāi)造成地鐵運行中斷；如果掉下一顆釘子就可能發(fā)生重大安全事故”，中交二公局虎門二橋項目技術(shù)負責(zé)人朱小金表示，“這還不是最難的，最難的是時間。”

在列車運行時間段，地鐵高架橋兩側(cè)3m范圍內(nèi)和地鐵上方不能施工，只能在晚上地鐵停運的窗口期進行施工。這意味著每天只有2個小時施工時間，而且每月最多也只有15晚上可供施工。整個互通區(qū)沿地鐵的施工長度將近300m，正常施工的時長也將達18個月。

東涌互通團隊決定在5處施工點搭建可移動的防護棚，將地鐵運營區(qū)域嚴密的包裹在“隧道”中，實現(xiàn)了跨地鐵施工可全天候進行的目標；將防護棚創(chuàng)新性的設(shè)計成可移動的單元組件，白天做準備工作，晚上進行吊-移-固定的簡單工作，有效的提高了單位時間的作業(yè)功效。

走“貓道”架設(shè)主纜

大橋兩岸第一次連起來的是一根只有2毫米粗的繩子，即先導(dǎo)索。南沙大橋（虎門二橋項目）采用了新型武器——無人機，帶著繩子首次連接兩岸。細繩變粗繩，換成鋼絲繩，一根變兩根，變成了十幾根，組成一個吊橋，即“貓道”。

工人師傅每天要在100多米高的“貓道”上徒步行走多趟，上萬米，架設(shè)大橋的主纜。

毫米級精度的工程

南沙大橋（虎門二橋項目）采用BIM技術(shù)三維建模，進行空間碰撞檢測，引進數(shù)控鋼筋彎箍機等成套先進設(shè)備，確保鋼筋加工零誤差，推行“胎架長線法”工藝，每個鋼筋骨架都有標準胎架，每根鋼筋都有定位卡槽，還設(shè)置輔助筋避免吊裝變形。

經(jīng)檢測，大沙水道橋主纜索股架設(shè)線形精度合格率100%，錨跨張力檢測合格率100%，緊纜空隙率合格率100%，不圓度合格率100%……