智能交通不僅是汽車產(chǎn)業(yè)、汽車技術(shù)的發(fā)展變革歷程中的必然趨勢，也是社會高度發(fā)達后多方位多產(chǎn)業(yè)之間的匯聚和升華，更是全球競爭格局中的重要組成部分。歐美日智能交通方面的策略和研發(fā)起步較早且已初步形成戰(zhàn)略同盟。在自動駕駛汽車的研發(fā)方面，我國的諸多企業(yè)也規(guī)劃了發(fā)展路線，在實際的車輛開發(fā)中試驗車輛也在穩(wěn)步進行?；谟邢薜牡赜蚍秶鷥?nèi)，我國多個城市建立了汽車創(chuàng)新港。上海通過建設(shè)國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(上海)試點示范區(qū)，已經(jīng)積累了許多好的經(jīng)驗和做法。各研發(fā)單位按照智能汽車的開發(fā)需要，在區(qū)域內(nèi)有限的道路上設(shè)立以場景模式為基礎(chǔ)的智能信號源，結(jié)合衛(wèi)星導(dǎo)航、雷達傳感器、攝像頭等，通過車載計算系統(tǒng)來初步實現(xiàn)了汽車的智能性。

但是與歐美智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前沿地區(qū)相比，目前按部就班的發(fā)展雖然可靠性強，但無法達到彎道超車的目的。就企業(yè)本身的研發(fā)來說，雖然各自取得了進展，但企業(yè)間的競爭關(guān)系使得他們保護自己的具體研發(fā)策略和技術(shù)，無法形成合力。另外，企業(yè)受其產(chǎn)業(yè)、行業(yè)的限制，只能對智能汽車領(lǐng)域進行有重點地投入。這些造成了上海智能汽車研究的整體不平衡：局部研發(fā)能力過剩甚至泛濫，而又有局部短板明顯。這種現(xiàn)象不僅會拖累智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，趕超歐美日更加無從談起。

為推動上海智能交通產(chǎn)業(yè)如何實現(xiàn)后發(fā)先至，盡快接近甚至趕超歐美發(fā)達國家，建議：

一是大膽探索，擴大智能交通的實驗區(qū)域，為技術(shù)研發(fā)積累上海交通“大數(shù)據(jù)”。開放和建設(shè)更多的智能汽車試驗道路資源，形成統(tǒng)一支撐平臺，解決智能汽車從實驗室到正式商品化之間，其進行中試但道路平臺稀缺的問題。這些道路不僅包括可識別的標(biāo)準型號的指示牌、紅綠燈、路段交通標(biāo)識，還包括在此區(qū)域開放固定無線信號頻段、數(shù)據(jù)信號接口標(biāo)準、交通信息廣播等交互軟件。

二是提前研究，細化智能交通領(lǐng)域的法規(guī)和政策，為智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展提速創(chuàng)造良好的政策環(huán)境。一方面，建議出臺《汽車智能等級認定辦法（草案）》、《智能汽車道路安全交通法（草案）》、《智能汽車安全部件認證標(biāo)準（推薦GB/T）》、《智能汽車信息數(shù)據(jù)保護條例（GB/T）》等法規(guī)制度來管理智能汽車。并對智能汽車用傳感器研發(fā)企業(yè)、車載計算系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)在財政上給予政策鼓勵和扶植，大力培養(yǎng)其自主研發(fā)能力。另一方面，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，引導(dǎo)金融保險業(yè)為智能汽車上路進行保險服務(wù)、引導(dǎo)第三方機構(gòu)在智能汽車的維修/保養(yǎng)/檢測方面建立能力、引導(dǎo)共享數(shù)據(jù)平臺機構(gòu)為智能汽車開辟專屬數(shù)據(jù)安全通道。

三是未雨綢繆，將智能道路作為上海智能城市的發(fā)展規(guī)劃納入頂層設(shè)計，提高城市交通建設(shè)的科學(xué)性和整體性。升級上海的部分公交專用道為特級道路，對道路市政建設(shè)在財政上進行投入。為這些道路全程安裝雷達傳感器與雙目攝像配合的“眼睛”，引入后臺的信號數(shù)據(jù)計算和處理的“大腦”，通過實時信號交互來實現(xiàn)“指導(dǎo)指揮”智能汽車在道路上的行駛動作，進一步保障交通安全的可靠性。（民建上海市委2018年組織提案）