根據(jù)共享單車品牌ofo與螞蟻金服旗下的芝麻信用達成戰(zhàn)略合作,上海地區(qū)的ofo用戶,只要芝麻信用分在650分以上,即可免去99元的用車押金。此服務(wù)先行在上海開通,未來將逐步向全國其他城市用戶開放。

在此之前,有關(guān)共享單車押金問題的一直受到爭論,1元1次的使用費用雖然不高,但押金費用卻不少。根據(jù)中國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù),2016年以來,涌現(xiàn)的共享單車品牌約有15-20家,已在全國30多個城市投放超過200萬輛車。而用戶為了能夠快捷用車,往往下載不止一個共享單車品牌的APP并綁定賬戶,這就使得共享單車企業(yè)獲得了不菲的押金沉淀。

且不論手持巨額押金,獲利的空間有多大,單說這些押金,許多用戶其實根本用不完。比達咨詢的數(shù)據(jù)顯示,目前共享單車用戶,每周使用一次或一次以下的,占比45.5%,有11%的用戶每月才使用一次。

換言之,相對于并不小的單車購置和養(yǎng)護成本,以及損耗率,共享單車企業(yè)的真正獲益之處不在于使用費,而在于用戶的押金沉淀,以及綁定了的相應(yīng)支付渠道。另外還有用戶的大數(shù)據(jù),通過分析用戶的用車情況,是可以了解到相應(yīng)消費資料的。

也就是說,共享單車企業(yè)的競爭之處,在于盡可能多地吸引更多用戶,而非更多的使用頻率。下載APP并繳納押金、采取相應(yīng)支付渠道的人越多,企業(yè)獲益空間越大。相比于車用了多久、用在哪里,有多少人選擇用才重要。相比而言,兩大共享單車企業(yè),2016年的單車平均單次運行時長均不足2分鐘,一些城市也出現(xiàn)了交通便利的市中心共享單車隨意擺放,而交通不便的市郊則難尋蹤跡的情況。

為了吸引更多用戶選擇自己的品牌,共享單車企業(yè)勢必要在營銷推廣上下大力度,并且不斷向用戶讓利,免押金只是其中的一步而已,而這就需要企業(yè)擁有較為雄厚的資金支持。

目前,幾大共享單車企業(yè)的融資規(guī)模都以億元為單位,背后則是知名的投資機構(gòu)和團隊。今日共享單車企業(yè)之間的用戶爭奪,與之前網(wǎng)約車企業(yè)又有幾多相似?同樣是借助移動互聯(lián)網(wǎng)獲得商機;同樣是兩三家巨頭后面跟著一群不甘示弱的“小朋友”,各自擁有各自的投資團隊;同樣引起是否影響交通秩序的爭議。

昔日的網(wǎng)約車大戰(zhàn),如今已經(jīng)畫上句號,企業(yè)之間并購整合,相關(guān)管理制度也已經(jīng)完善。

事實上,無樁式共享單車早在19年前就誕生在了德國,但在之后的十幾年里,在不同國家不同城市發(fā)展情況不一,一些發(fā)達國家城市依然主要運行有樁式單車,因為有樁式單車的?？扛兄刃颉?/p>

國內(nèi)的無樁式共享單車2016年呈現(xiàn)“大爆發(fā)”,與當下國內(nèi)的交通環(huán)境不無關(guān)系。汽車時代雖然到來,但汽車的使用和停放并不方便,自行車時代遺留下來的自行車道系統(tǒng)猶存且規(guī)模不小,快速發(fā)展的移動互聯(lián)網(wǎng)使得位置定位和移動支付成為可能,而相對滯后的城市公交系統(tǒng)在“最后一公里”上存在短板。

今年,共享單車的預(yù)計總產(chǎn)能是3000萬輛。但需要正視的是,我國每年自行車市場的內(nèi)需只有2500萬輛,許多城市的自行車道系統(tǒng)還很有限,而不斷完善的公共交通系統(tǒng),正在不斷補齊“最后一公里”的短板。以北京市為例,截至去年9月,全市微循環(huán)公交線路已經(jīng)有85條。

面對著更加殘酷的外部市場環(huán)境,共享單車企業(yè)之間的競爭也會更加激烈,未來的繼續(xù)讓利在所難免。但消費者需要明白的是,真正能讓自己持久獲利的,是市場的充分競爭,以及相應(yīng)的制度保障。