程德安:停車難會對人們產(chǎn)生直接和間接的影響。直接的影響是增加了生活成本和交通事故的發(fā)生率。間接的影響更多,為爭奪有限的停車空間,易引發(fā)車主之間的矛盾,破壞了和諧生活,降低了人們幸福指數(shù)。同時,還易引發(fā)公眾對城市管理能力的質(zhì)疑,削弱公眾對城市管理者的認(rèn)同感。更有甚者,容易養(yǎng)成忽略公共利益的習(xí)慣,不利于培養(yǎng)市民的公共意識。

“兩手”解難,行政市場力量并舉

停車難并不是一個“不治之癥”,必須巧用行政和市場“兩只手”

城市交通政策的出臺應(yīng)以落實“公交優(yōu)先”為第一出發(fā)點,所有交通資源配置應(yīng)以保障“公交優(yōu)先”為第一要務(wù)

記者:為了解決停車難,全國各地都做了哪些探索和嘗試,效果怎么樣?

周濤:近幾年,為了緩解交通擁堵,各地方政府積極采取了系列措施,如出臺限牌、限號、限行、限外等政策,鼓勵城市公共停車場的投資建設(shè),不斷提高建筑物配建停車位標(biāo)準(zhǔn),增加路內(nèi)占道停車位設(shè)置及錯時停車、車位共享等。同時,利用“互聯(lián)網(wǎng)+”理念,加快推進停車誘導(dǎo)、不停車收費等設(shè)施建設(shè),不斷提高停車位使用效率。

這次北京市交通委主任周正宇提出的還原土地價值,也是解決問題的一種思路。大家覺得買房子應(yīng)該花錢,是因為占用了土地資源；而停車同樣占用土地資源,為何不應(yīng)該花錢?對于該問題,全世界的做法都一樣:誰使用誰付費,且費用應(yīng)該與土地價值正相關(guān)。

通過采取系列措施,部分城市在局部區(qū)域取得了一些效果:通過增建公共停車場,短時間內(nèi)緩解了局部區(qū)域的停車位不足問題；通過加強治理路邊違章停車,改善了道路交通運行秩序等。但總體來看,這些措施還是偏局部的、短時的。停車難的基本面沒有得到根本改善,持續(xù)性的科學(xué)治理途徑還沒有完全形成。

記者:停車屬不屬于基本的公共服務(wù),緩解停車難的根本性舉措是什么?

周濤:《國家基本公共服務(wù)體系“十二五”規(guī)劃》中,對由政府主導(dǎo)提供的基本公共服務(wù)范圍有明確界定,停車問題并不屬于基本公共服務(wù)范疇。養(yǎng)車就好比養(yǎng)馬,馬圈不可能是基本公共服務(wù)。因此破解停車難,應(yīng)該在國家規(guī)劃引導(dǎo)以及制度保障之下,尋求市場手段予以破解。

縱觀世界,大城市的中心區(qū)都很擁擠。有的之所以停車不難,是因為這些城市對違法停車嚴(yán)格管理,同時通過提供高效、便捷的公共交通,提供舒適、宜人的步行、自行車環(huán)境,減少了機動車出行,這才體現(xiàn)出不難。而不是像我們很多人想象的,隨時都可以開車到市中心,隨時都可以找到停車位,全世界沒有這樣的城市。

要破解停車難問題,出路有兩條:一是要做好頂層設(shè)計——對城市機動車擁有和使用進行控制和約束。這種控制和約束應(yīng)該是通過市場經(jīng)濟杠桿實現(xiàn)的。二是必須制定嚴(yán)格的法律法規(guī),保障市場對停車需求的調(diào)控可以實現(xiàn)。歸結(jié)起來就一句話:必須巧用行政和市場“兩只手”。

香港在1976年完成的《第一次整體運輸研究》中,提出“興建地下鐵路系統(tǒng),控制私家車對整體交通的影響,采取限制擁有及限制使用兩方面政策”,采取不斷提高首次登記稅及每年牌照費、燃油稅等一系列措施,控制機動車擁有量年增長率。同時,大幅提高中心區(qū)停車費,使機動車使用量也保持在一個可接受的水平。這一發(fā)展戰(zhàn)略堅持了40年,才有了今天香港700多萬人、機動車只有70萬輛左右的狀態(tài)。

事實上,不管是香港、新加坡、東京、紐約,還是巴黎、倫敦,都是將停車問題納入系統(tǒng)考慮,一方面花大力氣做好軌道、地面公交、步行、自行車等工作,另一方面通過收取停車費來減少汽車出行,以此來解決交通擁堵和停車難問題,從而實現(xiàn)城市交通的和諧有序。因此,我們城市交通政策的出臺也應(yīng)以落實“公交優(yōu)先”為第一出發(fā)點,所有交通資源配置應(yīng)以保障“公交優(yōu)先”為第一要務(wù)。

需要強調(diào)的是,停車難并不是一個“不治之癥”。關(guān)鍵在于,我們要從意識上高度重視它,從規(guī)劃上全面考慮它,從手段上“巧用兩手”去化解它,而不是簡單地頭疼醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳,一味地擴大車位供應(yīng)量。