中國民用航空客貨運服務(wù)產(chǎn)業(yè)的市場開放度，目前在世界上最高。截至去年年底，國內(nèi)持照航空客貨運公司多達(dá)54家。其中，以三大航為代表的國有控股公司40家，民營航空公司14家。全貨運航空公司14家，中外合資航空公司12家，上市航空公司7家。無論是上市公司、國有公司、民營公司、合資公司、貨運公司，還是航空公司總量，若在國家間進行對比，都位列世界第一。當(dāng)所有的數(shù)量都位列世界第一時，這一數(shù)量之集合，就足以印證中國民用航空客貨運市場的開放程度和競爭程度，亦雙雙名列世界第一。

改革開放之初，獨此一家的中國民航分拆為國航、東航和南航，初步形成了市場競爭格局。上世紀(jì)九十年代，有實力的省份，紛紛組建省級航空公司與三大航分享市場。新世紀(jì)初，省級航空公司皆債臺高筑，三大航也吃不飽吃不好，整個市場秩序大亂，逼迫政府強行拉郎配，將省級航空公司按地域分布劃給三大航管理。未及合并后理順各自內(nèi)部關(guān)系，首個“非公經(jīng)濟36條”2005年出爐，國家對民營資本組建航空公司開閘。此閘一開，原先被行政意志強行收編到三大航門下的省級航空公司，立即鬧起了獨立，三大航亦正好卸掉包袱。于是，國內(nèi)航空公司市場再呈支離破碎，山頭林立。

最近這十年，中國航空市場的起伏式開放，最終形成的是一個由54家航空公司共同分食的航空市場。航空公司小而散，市場人為分割與人為保護，成為制約中國航空市場做大、做強的一大障礙。2015年，國際航空燃油價格遭腰斬，航空運營成本相應(yīng)降幅接近一半，可中國民航服務(wù)業(yè)的經(jīng)營利潤仍不到全部營業(yè)額的8%，整個航空客貨服務(wù)業(yè)的年度總營收，居然不到國家年度GDP的1%，迄今未能成長為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，而國際相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)為年度GDP的3%，由此可見差距之大。

同樣的這十年，法德等歐洲航空強國，航空公司都被兼并至1-2家。美國的航空服務(wù)集中度亦快速向歐洲看齊。通過提高行業(yè)集中度，所產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)大幅壓縮了公司財務(wù)成本和雇工成本，無論是人均勞動生產(chǎn)率還是人均利稅，都讓中國小而散的民航服務(wù)業(yè)汗顏。

只能依靠油價腰斬時才獲利的國內(nèi)民航服務(wù)業(yè)，資產(chǎn)負(fù)債率之高令咋舌，三大航平均80%左右，其他航空公司也在70%-110%之間。一個有趣但苦澀的怪圈是，航空公司為銀行打工，國家政策為航空公司打工，廣大乘客為山頭林立、市場分割、人浮于事、財務(wù)運營成本畸高的54家航空公司額外買單的“世界奇觀”，也就奇而不怪了。

了解了事情之原委后，乘客有理由問：如果油價再次攀升到百美元一桶，國內(nèi)航空公司又將怎么辦？此問有點“皇帝不急太監(jiān)急”，航空公司尤其是國有控股航空公司可沒乘客那樣擔(dān)心，買飛機買航油買器材，貸款利率由國家給予政策性或扶持性補貼，還可在稅收上享受各種優(yōu)惠。真正的問題在于票價——說到票價，全球機票最貴和最便宜的十個國家，中國都夠不上?？傮w上看，中國機票價格中等偏上。然而，中國乘客卻因國內(nèi)航空公司小而散所遭致的高昂運營成本，致使本可以龐大乘客群作為基礎(chǔ)，足以進行薄利多銷的好事，變得遙不可及，致使廣大乘客每乘坐一回飛機，就在票價上吃一回“暗虧”。

此次《通知》明顯抬高了航空市場準(zhǔn)入門檻是對是錯，《通知》是否是提高行業(yè)集中度的信號，筆者無意“糾纏”。但一定要相信，中國民航服務(wù)業(yè)要做強，乘客利益要受保護，與世界民航服務(wù)業(yè)的發(fā)展趨勢對上“表”、跟上趟是必須的。