在7月28日交通部發(fā)布網(wǎng)約車新規(guī)后，蘭州成為最先向社會披露網(wǎng)約車管理方案核心內(nèi)容的城市，但其方案一公布就引發(fā)巨大爭議：據(jù)報(bào)道，蘭州市城市交通運(yùn)輸管理處（簡稱“城運(yùn)處”）制定的管理網(wǎng)約車總體思路是“總量控制+價格管制”，當(dāng)?shù)財(cái)M將運(yùn)營車輛總量控制在1.5萬輛左右，其中留給網(wǎng)約車的數(shù)量約3000輛，且要求其車型、價格必須高于出租車。

本來，國家層面網(wǎng)約車改革步伐超出很多人預(yù)料，而各地在11月1日的大限前出臺的地方管理辦法，能否順承這種步伐，也備受關(guān)注。遺憾的是，從蘭州城運(yùn)處制定的管理辦法及此前爆出的濟(jì)南等地對網(wǎng)絡(luò)車的限制性表態(tài)看，一些地方落實(shí)時陽奉陰違的傾向值得注意。

比如蘭州城運(yùn)處明確的“總量控制+價格管制”，就有走回頭路的意思：本質(zhì)上，這沿襲的，是已被證明積弊叢生的傳統(tǒng)出租車領(lǐng)域的計(jì)劃性、壟斷式管理模式。當(dāng)然，該方案報(bào)送蘭州交通委后，還要經(jīng)過市政府常務(wù)會議審定、公開征求意見等環(huán)節(jié)。

過往經(jīng)驗(yàn)證明，搞數(shù)量和價格管控，易導(dǎo)致人為的行政壟斷，造成牌照資源緊張下的尋租；原本可由市場調(diào)節(jié)的供需和定價，也會被僵化滯后的行政調(diào)控之手扭曲，最終帶來“打車難”“服務(wù)差”等亂象重現(xiàn)。果真如此，那網(wǎng)約車就徒有“網(wǎng)約”之名。

網(wǎng)約車新規(guī)中，并未要求地方進(jìn)行總量控制，對于價格，規(guī)定“網(wǎng)約車運(yùn)價實(shí)行市場調(diào)節(jié)價，城市人民政府認(rèn)為有必要實(shí)行政府指導(dǎo)價的除外?！贝颂幍膬r格指導(dǎo)不等于價格管制，它更多地或許是指對極端天氣下平臺溢價行為的約束。從承繼改革善意的角度看，網(wǎng)約車的發(fā)展規(guī)模和價格，應(yīng)取決于市場需求的變化。而強(qiáng)化管控，對地方政府管理有利，對地方既得利益群體有利，卻對國家改革和廣大民眾不利。

一些地方對網(wǎng)約車進(jìn)行總量控制理由之一是預(yù)防和治理擁堵，可網(wǎng)約車最大特點(diǎn)是共享經(jīng)濟(jì)，在不增加社會車輛的前提下將閑置資源配置到需要的地方，發(fā)掘存量資源的增量價值。

還有些地方之所以對網(wǎng)約車進(jìn)行總量、價格管制，是為了平衡網(wǎng)約車與傳統(tǒng)出租車的競爭關(guān)系。但要平衡，也得靠營造充分競爭的市場環(huán)境。平衡的關(guān)鍵，也不是削足適履，砍掉網(wǎng)約車模式的特性將其往出租車模式上靠攏，而是用網(wǎng)約車模式創(chuàng)新去盤活傳統(tǒng)出租車變革，讓雙方通過提升效率和服務(wù)來爭奪市場。

說到底，網(wǎng)約車改革的精髓，在于順應(yīng)市場、民心，若逆市場和民意而為，則是對網(wǎng)約車改革的架空，不利于技術(shù)和服務(wù)創(chuàng)新，也難以滿足人們對優(yōu)質(zhì)便捷的出行要求。慮及現(xiàn)實(shí)阻力，考慮到“有序”推進(jìn)改革的需要，地方落實(shí)網(wǎng)約車改革的步子可以穩(wěn)步但不能倒退，不能與民爭利，更要防止“總量控制+價格管制”可能帶來的管理部門擴(kuò)權(quán)和基層尋租。

以“先例”為鏡，可以明得失。蘭州有關(guān)部門作為“領(lǐng)跑者”制定和披露的地方相關(guān)規(guī)定，受到廣泛質(zhì)疑，就不失為一面鏡子，從中不難窺見市場導(dǎo)向與民意風(fēng)向。而接下來兩個多月，各地方版本會陸續(xù)面世。但不論地方版本怎么強(qiáng)調(diào)“尊重本地實(shí)際情況”，都不應(yīng)違背市場化改革精神，都應(yīng)以順應(yīng)社會最廣泛訴求、鼓勵創(chuàng)新為根本目標(biāo)，這樣才能解開過去存在于出租車等領(lǐng)域的改革屢改改不動的死結(jié)，也讓網(wǎng)約車管理真正“向前看”。