日前，北京市交通委主任周正宇介紹，作為“十三五”開局之年的2016年，北京市擬研究試點征收擁堵費、錯峰上下班等，為緩解交通擁堵打好基礎(chǔ)。

　　作為“首堵”，從北京開始作為試點征收擁堵費并不意外。國內(nèi)擁堵指數(shù)近幾年直線飆升，盡管國內(nèi)幾大城市已陸續(xù)加入了限行、限購的行列，但已然無法緩解交通擁堵問題。相較于治霾，治堵似乎更加迫不及待。

　　但是，“征收擁堵費是否合理？”“擁堵費真的能夠解決堵車問題？”“如何征收、征收是否公平？”等等問題切實的擺在公眾面前，這項涉及全民的政策是否合理化還需慎重考慮。

　　一問：該不該收？

　　從分區(qū)域“限行”到全路段“限號”、從搖號式“限牌”到高收費“限?！保俚较尥獾剀囘M(jìn)城……全國各地“限招”頻出，但效果并未明顯出現(xiàn)?，F(xiàn)在，擁堵費能否治愈城市“擁堵頑疾”？

　　北京市建筑設(shè)計研究院城鎮(zhèn)建設(shè)設(shè)計所所長張根早前在接受媒體采訪時就明確表示，擁堵費并不會對數(shù)量龐大的公車產(chǎn)生任何影響。

　　事實上，用收費的方式治理交通擁堵已被多次證明并非良方。北京、成都市區(qū)停車費成倍上漲，上海私家車號牌拍賣費已經(jīng)飆升到近10萬，但這些城市的機(jī)動車保有量增長仍然迅猛，交通也越來越擁堵。

　　“目前還遠(yuǎn)沒到非收擁堵費不可的地步?！敝貞c交通大學(xué)教授黃承鋒表示，我國不少大城市在基礎(chǔ)路網(wǎng)建設(shè)、公共交通設(shè)施等方面都還有很大的提升空間，應(yīng)該在這些方面多下功夫，而不是采取“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”的方法。

　　人民網(wǎng)《人民眼光》記者采訪到正在準(zhǔn)備購車的北京市民張先生，他表示，現(xiàn)在購車和用車過程中已支付了購置稅、燃油費、停車費等高額的費用，“如今若再征收擁堵費，不但很難有效治堵，反而平添普通家庭的負(fù)擔(dān)，畢竟，該買車的還得買?！?/p>

　　二問：怎么收？

　　據(jù)介紹，未來北京將嚴(yán)格控制機(jī)動車保有量，并降低小汽車使用強度。同時，北京將構(gòu)建一刻鐘生活圈：1公里半徑范圍主要采用步行，3公里半徑范圍主要采用自行車，5公里半徑范圍主要采用公共交通。

　　周正宇表示，未來北京將實施更加嚴(yán)格的需求管理，調(diào)節(jié)機(jī)動車的保有和使用。有關(guān)部門將研究試點征收擁堵費，在錯峰上下班等方面將出臺新的政策，目前八通線、昌平線的部分站點正在研究試點錯峰票價。

　　但具體怎么收？似乎還停留在商討階段。擁堵費如何收？依舊是個難題。

　　據(jù)報道，在外國，有地方的采取的是電子公路收費制度，主要針對進(jìn)入中心城區(qū)的車輛，不同地點和時間段收費不一樣；有的地方則是根據(jù)通行時間及載客量多少來決定是否收費。而北京的情況與國外并不相同，外來人口居多、城市道路復(fù)雜、收費技術(shù)問題等都是應(yīng)該考慮的情況。

　　據(jù)早前21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道，上海市交通委主任孫建平表示“擁堵費不是新課題，實際上，上海最早從2002年就啟動了擁堵費的研究，2007年專門進(jìn)行了課題研究，只是研究結(jié)果未得到相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)表態(tài)，最終沒有推進(jìn)?！蹦巢辉竿嘎缎彰纳虾Ｇ鞍l(fā)改委官員告訴記者，主要原因是公共交通不完善和收費的技術(shù)問題難以解決。

　　三問：收多少？

　　對于在哪里先行試點，北京交通大學(xué)副教授李紅昌表示，二環(huán)是北京最擁堵的地區(qū)，從二環(huán)及二環(huán)以內(nèi)地區(qū)開征擁堵費比較合適。對于擁堵費收多少合適，李紅昌說：“擁堵費必須高到能影響市民對出行方式的選擇才有效?！敝袊缆愤\輸協(xié)會副會長王麗梅則表示，收擁堵費要考慮當(dāng)?shù)厣鐣慕?jīng)濟(jì)發(fā)展、承受能力等諸多因素。

　　同時 ，擁堵費收上來用在哪也很關(guān)鍵。

　　其實，征收擁堵費的最終目的并不是收費，而是疏解交通擁堵。就這一點來看，與其推出征收擁堵費引起公眾熱議，不如多在公共交通網(wǎng)絡(luò)的完善上下工夫，包括解決公共交通工具不足、交通設(shè)施的建設(shè)、開通夜班地鐵等問題。大家能夠倚仗公共交通網(wǎng)絡(luò)解決日常通勤，對私家車的限制才不至于對民眾日常生活造成負(fù)擔(dān)。

　　□國外經(jīng)驗

　　新加坡最早引入“擁堵費”

　　新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制區(qū)域，對進(jìn)入的車輛每天收費3新元的“道路擁堵費”，公交車除外。目前，65%的新加坡上班族使用公共交通工具，空氣污染也因此大幅下降。

　　倫敦征收擁堵費毀譽參半

　　英國首都倫敦是世界上交通最擁堵的城市之一。為了治堵，2003年倫敦交管局開始實施收取擁堵費政策。政策實行的第一年，自駕車上班的比率下降了18%，到了2007年，私家車的使用率下降了28%。同時，致命或嚴(yán)重交通事故下降了47%。10年之后，仍有不少倫敦人抱怨說，擁堵費并沒有起到任何作用，有人甚至指責(zé)交通部門收取擁堵費只是為了賺錢。

　　紐約因民眾反對而擱置

　　2008年3月31日，美國紐約市議會表決通過了在曼哈頓區(qū)征收交通擁堵費的提案。根據(jù)提案，從早6時至晚6時，紐約市曼哈頓區(qū)60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費，收費標(biāo)準(zhǔn)為轎車每天8美元、卡車每天21美元，出租車多收1美元附加費。上述路段居民的車庫免稅優(yōu)惠同時被取消。但最終由于反對者眾多而不得不擱置這項計劃。

　　東京不收擁堵費，大力發(fā)展公共交通

　　日本沒有收擁堵費，這主要源于日本人公交出行意識很強烈。在日本東京，家用汽車平時都是放在車庫里，上下班都是乘地鐵。一則是因為乘地鐵才能準(zhǔn)時上下班，二則是公司里只有總經(jīng)理和董事長才有車位。自己買的車一般只用于周末休閑或是周末度假。

　　(綜編自金陵晚報、法制晚報、新京報、網(wǎng)易汽車)