國產(chǎn)大飛機C919成功下線，是志在高遠的中國航空產(chǎn)業(yè)界力圖打造高端制造業(yè)中最具戰(zhàn)略與商業(yè)價值代表作的一次里程碑式進步。不過，國產(chǎn)大飛機要真正具備全產(chǎn)業(yè)鏈自主技術供給與全球資源配置與運營能力，既要在發(fā)動機和航電系統(tǒng)等關鍵零部件領域的技術突破與成熟化應用，還有賴于系統(tǒng)集成能力的根本性提升，更需設法跨越國際適航認證壁壘，尤其美國在該領域設置的諸多障礙。而這種突破，不僅取決于技術與管理要素，更離不開國家智慧。

　　備受關注的國產(chǎn)大飛機項目C919昨天在上海下線，這是凝聚了幾代航空人士智慧與汗水及大量資金投入的產(chǎn)物，也是命運多舛的我國民機產(chǎn)業(yè)總結經(jīng)驗教訓再出發(fā)力圖擠進全球干線飛機供應商精英俱樂部的階段性進展，更是中國國家意志在制造業(yè)最高端最復雜領域所取得戰(zhàn)略性突破的初步體現(xiàn)。

　　大飛機是當今世界高端制造業(yè)明珠中的明珠，是一國乃至多國整體技術供應與全球服務能力的集中體現(xiàn)。環(huán)顧世界，盡管不少國家都曾具備或積累了大飛機制造能力，但真正在全球產(chǎn)業(yè)與商業(yè)運營競爭中發(fā)展成全球性頂尖供應商的只有美國的波音以及由法國、德國、西班牙和英國聯(lián)手打造的空中客車公司。而上述國家或國家集團之所以能成功，根本原因在于其對民機產(chǎn)業(yè)的技術深耕、完整的產(chǎn)業(yè)配套、相關認證體系的成熟乃至壟斷及全球供應鏈管理的完整搭建。而先行卡位優(yōu)勢的獲得以及成熟商業(yè)運營模式的高難度復制性，又在全球范圍內(nèi)形成了對后來者的戰(zhàn)略鎖定，或曰技術高邊疆與管理高壁壘。因此，即便長期位居全球制造業(yè)前三強的日本，因缺乏全要素供給與服務能力，也只在近幾年才在支線飛機和軍用大飛機領域有所突破；至于不缺制造技術的俄羅斯，盡管其圖系列飛機曾在前蘇聯(lián)和部分社會主義國家擁有一定份額，但技術的封閉及運營管理水平的落后，使得俄羅斯民用飛機產(chǎn)業(yè)日益邊緣化，甚至不得不尋求與中國聯(lián)手來發(fā)展干線飛機。

　　對中國這樣的特殊性大國而言，發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)，絕不僅僅為了滿足民眾的出行需要，而是構建國家安全體系的內(nèi)生性邏輯。因為關鍵產(chǎn)業(yè)，是拿錢買不來的，即便買來了產(chǎn)品，也有很多黑箱無法破解，甚至永遠是黑洞。小國可仰人鼻息，但對中國來說，絕不可以。中國天空飛行安全的主導權不能長期委托給主要大國，中國領導人出行乘坐的航空器也不能長期是波音747。周恩來總理生前的一大愿望就是能坐上國產(chǎn)飛機出國。不僅如此，由于民用飛機和軍用飛機具有高度的融合性，發(fā)展民機產(chǎn)業(yè)對軍用飛機可以起到關鍵性支撐作用，而軍事運輸飛機的自主供給，在關鍵時刻的戰(zhàn)略價值根本無法替代。就商業(yè)價值來說，隨著中國經(jīng)濟和社會的飛速發(fā)展，不僅一般的商用航空需要呈井噴之勢，公務航空和私人航空亦在快速發(fā)展。統(tǒng)計資料顯示，2014年，中國共有3.9億人次乘坐飛機出行，民航機隊規(guī)模達2570架。波音估計，未來20年中國將需要6330架飛機，總價值預計將達9500億美元。即便按中國商飛較為保守的估計，未來20年中國市場也將新增5541架干線和支線飛機。

　　不過，截至目前，我國在冊的2000余架干線與支線飛機中，干線飛機完全被波音和空客所壟斷，僅在最近一個多月里，我國就和波音、空客分別簽署了300架和130架購機協(xié)議。支線飛機市場也逐漸被加拿大龐巴迪和巴西航空公司的產(chǎn)品所蠶食，國產(chǎn)新舟系列飛機有日益邊緣化之虞。中國商飛在著力打造的新型支線客機ARJ21-700，由于在關鍵零部件領域受外部制約，尤其適航認證方面遇到障礙而一再延期交付。盡管該飛機在設計之初就完全按中國民航局和美國聯(lián)邦航空局的適航條例來研制，而在經(jīng)歷了最長的6年試飛之后，ARJ21-700終于在去年12月拿到了中國民航局（CAAC）頒發(fā)的飛機型號合格證，但長期對該飛機進行影身審查的美國聯(lián)邦航空局，至今遲遲沒有頒發(fā)FAA證書。對中國商飛而言，假如獲得了FAA型號合格證，即意味著這款型號的飛機將在國際市場上獲得認可，在全球的銷售和運營遇到的障礙就將消除；而若沒有FAA的印章，則ARJ21-700只能在國內(nèi)和一些承認CAAC證書的亞非拉國家運營，意味著單腿走路。

　　換句話說，中國發(fā)展民機產(chǎn)業(yè)的“七寸”主要掌握在美國人手上，部分時候還要看歐洲人的臉色。以昨天下線的C919來說，這款飛機在發(fā)動機和電子設備等核心技術方面，高度依賴賽峰、通用電氣、霍尼韋爾、凱德及羅克韋爾柯林斯等國際供應商。例如，C919采用的發(fā)動機就是CFM國際公司的LEAP-X1C進口發(fā)動機，中航工業(yè)與其技術能力相當?shù)腃J-1000國產(chǎn)發(fā)動機目前尚處于研制階段，預計2018年完成驗證機的研制和試車，如果進展順利，最早將于2022年裝備C919，而適用于寬體客機C929的國產(chǎn)發(fā)動機CJ-2000預計要到2025-2030年完成適航取證。而這只是一般的樂觀預計，這期間會否發(fā)生意外，誰也無法給出精準預測。另一個不容忽視的問題是，即便我國在2025年將C919打造成全部由自主技術研制的真正國產(chǎn)飛機，波音和空客或許早已推出了波音737和空客320的升級產(chǎn)品。假如美歐聯(lián)手在適航取證方面刁難，我國又將面臨遭受雙重打壓的局面。

　　因此，國產(chǎn)大飛機要真正具備全產(chǎn)業(yè)鏈的自主技術供給與全球資源配置與運營能力，既需在發(fā)動機和航電系統(tǒng)等關鍵零部件領域的技術突破與成熟化應用，還有賴于系統(tǒng)集成能力的根本性提升，更需設法跨越國際適航認證壁壘，尤其美國在該領域設置的諸多障礙。而這種突破，不僅取決于技術與管理要素，更離不開國家智慧。

　　高鐵與核電之所以能成為我國高端制造的名片，除了我國在技術引進和消化能力上早已是八段高手之外，還得益于國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)化應用與持續(xù)的技術研發(fā)。而高鐵、核電在獲得全球市場配置力方面遇到的阻礙，與民用飛機的約束條件又不在一個數(shù)量級上。中國所期待的國際民機產(chǎn)業(yè)“ABC”格局能否實現(xiàn)，當然取決于以中國商飛為代表的企業(yè)在技術、管理和商業(yè)模式上的不斷進步與全球性標準的納入，更取決于主要競爭對手對其國家利益的權衡與相關時間窗口的釋放。換句話說，中國干線飛機在國際市場上的成功，取決于相關政治干擾因素的排除。而美國作為最具戰(zhàn)略謀劃能力也不乏戰(zhàn)略打壓工具的國家，其對中國發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)的疑慮，尤其是對波音可能形成戰(zhàn)略性沖擊的擔心，不是一朝一夕能消除的。

　　(作者系上海外國語大學國際金融貿(mào)易學院院長)