北京地鐵票價(jià)即將告別2元時(shí)代。

　　隨著北京市發(fā)改委向社會(huì)征求公共交通票價(jià)改革意見(jiàn)于7月20日結(jié)束，公共交通調(diào)價(jià)方案共識(shí)漸漸成形：從北京市發(fā)改委網(wǎng)站公布的民意來(lái)看，大部分市民都贊同漲價(jià)，但認(rèn)為幅度不宜過(guò)大。

　　北京市交通委曾提出地鐵差異化票價(jià)的四種方案“僅高峰期調(diào)價(jià)”、“普遍調(diào)價(jià)”、“按里程計(jì)價(jià)”、“有漲有降”等，目前這些方案都在分析比較之中，尚無(wú)具體時(shí)間表。

　　比較上海、深圳、廣州等城市的現(xiàn)行票制，按里程計(jì)價(jià)是普遍認(rèn)可的方案之一，不過(guò)，各地計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)略有不同。如天津按站數(shù)分段計(jì)程票制：2元起步，最高票價(jià)5元；上海計(jì)程票制：6公里3元，每10公里加價(jià)1元。

　　顯然，對(duì)于北京、上海這樣人流密集的特大城市，不適宜將分段計(jì)程票制設(shè)計(jì)得過(guò)于復(fù)雜，如廣州、深圳設(shè)置了四檔階梯票價(jià)。

　　北京地鐵能否通過(guò)價(jià)格調(diào)價(jià)手段，實(shí)現(xiàn)緩堵增收？調(diào)價(jià)對(duì)北京市政府、北京市民這兩大主體，又會(huì)帶來(lái)怎樣的影響？這筆經(jīng)濟(jì)賬需要細(xì)算。

　　政府：巨額虧損與漲價(jià)

　　北京現(xiàn)行地鐵票價(jià)政策于2007年10月實(shí)施，除機(jī)場(chǎng)快軌以外執(zhí)行全路網(wǎng)2元/人次的單一票制。這樣的低票價(jià)，不僅全國(guó)最低，在全世界范圍內(nèi)除印度外也是最低的。

　　然而，靠低票價(jià)維系的地鐵收入，難以沖抵運(yùn)營(yíng)支出，收不抵支造成的虧損額逐年擴(kuò)大。

　　北京市發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)收入由2007年的11.75億元增加到2013年的32.23億元，增長(zhǎng)1.7倍。而同期運(yùn)營(yíng)支出，由2007年的13.44億元增加到2013年的66.84億元，增長(zhǎng)4倍。虧損額從2007年的1.69億，擴(kuò)大到2013年的34.61億(圖1)，如果攤薄在同期32億乘客身上，平均每人次虧損額約1.08元。

　　為此，北京財(cái)政每年補(bǔ)貼在公共交通方面的資金成為一筆巨大開(kāi)支。僅2009年，北京公交補(bǔ)貼達(dá)到104.2億元，比上年增長(zhǎng)14%；地鐵補(bǔ)貼達(dá)到15.2億元，比上年增長(zhǎng)91%。

　　雖然我國(guó)大部分城市地鐵處于虧損狀態(tài)，但巨額補(bǔ)貼不僅令北京財(cái)政指出壓力倍增，更帶來(lái)了財(cái)政支出結(jié)構(gòu)的不平衡局面。2012年，北京公共財(cái)政支出約78%用于民生領(lǐng)域，僅公共交通補(bǔ)貼一項(xiàng)就占到民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生支出都要高。

　　北京地鐵此次調(diào)價(jià)有幾個(gè)考慮，一為彌補(bǔ)巨額財(cái)政補(bǔ)貼，二為地鐵超負(fù)荷運(yùn)載的安全性隱憂(yōu)，三為優(yōu)化城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

　　在“巨額虧損”、“高額補(bǔ)貼”的前提下，地鐵票價(jià)需要重新尋找公益性和盈利性的平衡點(diǎn)，既保證城市公共交通系統(tǒng)滿(mǎn)足多數(shù)市民出行的基本需求，又不至于帶來(lái)過(guò)重的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

　　方法一：?jiǎn)我黄眱r(jià)。

　　北京市發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，2013年北京地鐵進(jìn)站人數(shù)為17.36億人，同期支出66.84億元，若要保持收支平衡，人均票價(jià)為66.84/17.36=3.85≈4元。

　　2013年，北京地鐵平均乘距15.4公里。2007-2013年，路網(wǎng)平均運(yùn)距約維持在10-15公里的范圍(圖2)。

　　如果按單一票制4元的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)執(zhí)行，在地鐵客流量變化幅度不大的情況下，地鐵運(yùn)營(yíng)收入將增加一倍，可一定程度彌補(bǔ)收支差額。

　　方法二：計(jì)程票價(jià)。

　　根據(jù)北京市發(fā)改委提供的2013年乘客乘距分布情況(圖3)，出行距離4-17公里的乘客占總?cè)藬?shù)的52.1%。

　　綜合滬廣深的現(xiàn)行票制，假設(shè)未來(lái)北京采取“按里程計(jì)價(jià)”方案，票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)假設(shè)為：0-6公里3元，6-16公里以?xún)?nèi)4元，16公里以上5元。

　　根據(jù)上述乘客乘距分布圖，把乘客階段出行距離比例簡(jiǎn)化為：6公里以?xún)?nèi)占20%；6-16公里占40%；16公里以上占40%。以2013年北京地鐵進(jìn)站人數(shù)17.36億人為基數(shù)計(jì)算，若采取上述假設(shè)的分段計(jì)程票價(jià)，增收情況為：17.36×(20%×3+40%×4+40%×5)=72.91億元。

　　可見(jiàn)，如按上述假設(shè)的分段計(jì)程方案，北京地鐵營(yíng)收也將翻倍，甚至略高于2013年支出的66.84億元。同時(shí)，根據(jù)乘坐里程不同，讓乘客合理地付費(fèi)，也體現(xiàn)了公平原則。