剛性需求群體將付出更多出行成本

    地鐵漲價(jià)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性討論是在2013年年底，北京市政府發(fā)布了《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全的工作方案》，方案提到，制定高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案并擇機(jī)出臺(tái)，通過價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力，降低大客流風(fēng)險(xiǎn)。

    在北京的早高峰時(shí)段，地鐵一平方米就要擠八九個(gè)人，龔杰每天從六號(hào)線金臺(tái)路站出發(fā)，轉(zhuǎn)十號(hào)線到海淀上班。相同的路程，打車上班要花近100元。而坐地面公交需要將近70分鐘。周邊與他一同擠地鐵的人，都是上班族，“在北京，地鐵跟住房一樣，是剛性需求。”

    如果按照傳聞中漲到6元的說法，龔杰等于每個(gè)月多支付200元。他的態(tài)度也很明確，“一分錢難倒英雄漢，能少漲就少漲一點(diǎn)”。

    此前，對(duì)于地鐵調(diào)價(jià)問題，記者曾列出詳細(xì)的采訪提綱，但截至發(fā)稿時(shí)，北京市相關(guān)部委沒有給予回復(fù)。

    但可以肯定的是，不管采用哪種方案，2元票價(jià)時(shí)代終將結(jié)束。

    “勢(shì)易時(shí)移，反對(duì)也沒用”。如今，潘洪其也成為地鐵的剛需族。兩年前，原本在朝陽區(qū)居住的他開車上下班。兒子上學(xué)后，潘洪其為了方便孩子上學(xué)，就在孩子學(xué)校附近租了房，自己卻離單位遠(yuǎn)了，一旦限號(hào)，地鐵就成為他的首選交通工具。

    “即便漲價(jià)也會(huì)坐的，因?yàn)楸乳_車便宜，也比開車方便。”根據(jù)之前的方案，提高價(jià)格主要是為了在高峰時(shí)段分流客源。交通專家徐康明說，通過價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力，對(duì)于剛性需要乘坐地鐵上班的群體意義不是很大。

    潘洪其也這么認(rèn)為，“他們那個(gè)理由，只有在非高峰時(shí)段是成立的。”王麗梅也認(rèn)同，地鐵雖然擁擠，但與地面公交不同，地鐵不涉及堵塞、交通事故、天氣的影響，所以在時(shí)間上有保證，“這也是上班族選擇地鐵的原因”。

    中國道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)副會(huì)長王麗梅認(rèn)為，乘坐的里程越長，發(fā)生擁堵的概率越高，如果是短途，地鐵和公交差別不大，在優(yōu)化公交線路的前提下，提高地鐵票價(jià)后，可以分流一部分短途乘客改乘公交車。“調(diào)整票價(jià)是為了提高地鐵的效率”。

    福利應(yīng)與發(fā)展階段匹配

    “人們習(xí)慣了低票價(jià)帶來的高福利，所以很多人從心理上不愿意地鐵漲價(jià)。”王麗梅說。 但另一方面，在票價(jià)不變的時(shí)候，北京地鐵的線路一直在不斷延展著。

    2007年實(shí)行2元票價(jià)的時(shí)候，北京地鐵線路長度是200公里左右，而現(xiàn)在已經(jīng)翻了一番，總長度突破了400公里。“相當(dāng)于北京到石家莊走一個(gè)來回。”王麗梅說。

    而不管坐一站，還是坐十站都是2元。她認(rèn)為，“當(dāng)初收2元錢的時(shí)候，是考慮到當(dāng)時(shí)的線路長度，現(xiàn)在線路一直在增加，過去的價(jià)格與現(xiàn)在已經(jīng)不匹配了，因?yàn)榫€路和資源、人力是配套的。當(dāng)線路增加時(shí)，運(yùn)營成本也比過去翻了一番。”

    “衡量福利的標(biāo)準(zhǔn)是可不可持續(xù)”，她的理解是，無論是公交福利，還是其他福利，都應(yīng)該與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)，如果福利與經(jīng)濟(jì)社會(huì)服務(wù)發(fā)展不匹配的話，會(huì)產(chǎn)生抑制作用，從公共管理角度講，單方面的高福利會(huì)制約地鐵的后續(xù)發(fā)展。

    “公共交通首先是公益性的，現(xiàn)在低票價(jià)做法就是把它當(dāng)成福利了，誰都享受了，其實(shí)這是不對(duì)的。”北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認(rèn)為。

    他說，住和行是一個(gè)城市里居民最基本的權(quán)利，是剛性需求，公共交通就相當(dāng)于保障房一樣，具備兜底功能。

    其二，公共交通和保障房不一樣的地方是，保障房是保障社會(huì)低收入群體的住房，而公共交通不是低收入群體專用交通工具，社會(huì)的各個(gè)階層都可能用到公共交通。所以低票制一方面在保障中低收入群體的時(shí)候，也為條件好的階層提供了服務(wù)。

    郭繼孚認(rèn)為，可以采取定向補(bǔ)貼。他介紹，日本在上世紀(jì)60年代，城市交通也很擁堵，當(dāng)時(shí)政府規(guī)定企業(yè)不能給職工在小汽車出行上補(bǔ)貼，特別明顯的就是在停車問題上，不能給職工提供低價(jià)的免費(fèi)停車位，相反地，允許企業(yè)給職工提供公共交通補(bǔ)貼。

    “在德國法蘭克福，當(dāng)?shù)卣ㄟ^老年人管理機(jī)構(gòu)，把財(cái)政的錢轉(zhuǎn)到機(jī)構(gòu)，再由機(jī)構(gòu)給到需要補(bǔ)貼的人身上。”郭繼孚說，北京也可以效仿這樣的定點(diǎn)補(bǔ)貼。

    對(duì)于調(diào)價(jià)方案的選擇，郭繼孚認(rèn)為，應(yīng)該按照里程來計(jì)價(jià)。“對(duì)公共資源的使用，一定要體現(xiàn)用多用少的原則，但并不是完全按照里程去定價(jià)，比如 短距離的費(fèi)用要高一些，長距離的費(fèi)用要低一些，這就可以分流一部分短途乘客選擇地面公交。地鐵可更多承擔(dān)中長距離的出行，短距離出行更多利用地面公交，這 是我們?cè)O(shè)計(jì)交通系統(tǒng)時(shí)候的一種安排。”

    但他強(qiáng)調(diào)，價(jià)格怎么體現(xiàn)調(diào)節(jié)作用還需要探討，“認(rèn)為票價(jià)要高到高峰期不擠了，是一種誤讀。

    他提議，應(yīng)該建立起票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，公共交通的票價(jià)跟居民收入水平、購買力、物價(jià)指數(shù)、經(jīng)濟(jì)增長情況及成本變動(dòng)情況掛起鉤，制定出一個(gè)公式，達(dá)到一定幅度，就啟動(dòng)這種調(diào)價(jià)機(jī)制。