陳干萬 口述 梁群 整理

一名機場員工在深圳機場試航倒計時牌前留影。

《深圳特區(qū)報》報道深圳機場通航的消息

1988年12月28日，深圳機場在深圳市寶安區(qū)黃田村舉行了隆重的奠基儀式。

第一代來到深圳的創(chuàng)業(yè)者與深圳機場合影

1991年10月12日深圳機場通航后，機場最早的候機樓（原B號候機樓前身）。

深圳黃田機場時期的登機牌

陳干萬展示《深圳特區(qū)報》當年對他的采訪。

1982年，深圳提出要建“自己的”機場——自己出錢、自己建設、自己管理。由于資金困難，決定發(fā)行債券向深圳市民“借錢”建機場。

在這當時無疑是一個大膽的設想，不過，深圳不僅“敢想”還“敢做”了：深圳機場移山填海建跑道，成為中國第一個在海灘上建起來的機場……

深圳要建“自己的機場”

深圳特區(qū)成立后，就曾經思考過建設機場的問題，社會上也有“深圳需要建設一個機場”的呼吁。1982年10月，深圳市成立機場工程可行性研究小組，下設深圳市機場籌建處。

當年4月，我從空軍轉業(yè)回到家鄉(xiāng)，參與組建深圳市人民警察學校。深圳市人事局查檔案，發(fā)現(xiàn)有個叫陳干萬的人在空軍干了31年，市政府就給公安局下調令，讓我11月到深圳市政府報到。

我到時任市政府副秘書長李新亭辦公室報到，同時報到的另外一位同志叫葉武，也是空軍轉業(yè)的，跟我同一年參軍，參加過抗美援朝戰(zhàn)爭。轉業(yè)后在市政府綜合處當副處長。

機場籌建處最開始就我們三個人。

我們的辦公室在市委大院左邊小山坡那排車庫的最外面一間：6張辦公桌、8張折疊椅、1個熱水壺、1個電話、1個電風扇和幾個文件柜。這就是我們所有的“家當”。

工作最初開始時，我們面對的是軍用地圖，所做的第一項研究是：深圳哪里適合建機場。建設機場對地形、環(huán)境、水文、氣象、凈空等環(huán)境的要求很高，深圳的地形是長條形，山很多，選擇余地不多。

當時我們向市政府申請了籌建處開辦費5萬元錢，用于考察場址及其水文、氣候以及外聘專家，還想買個車——到現(xiàn)場去勘察。經當時副市長、財政辦主任簽字，財政局局長想辦法批了5萬元錢。但這筆錢不是直接劃撥，要寫借條的。如果現(xiàn)在能找到這個借條，恐怕是個文物了。

確定要建機場后，深圳市政府向當時的民航總局寫了報告，是我起草的。

1982年12月底，時任深圳市委書記的梁湘在北京開會，一個電話把我和葉武叫到北京去。梁湘書記是這么說的：“市委、市政府決定要建一個自己的機場，自己出資、自己建設、自己管理?！?/p>

當天下午我倆就聯(lián)系民航總局，時任民航總局副局長王亞民安排第二天下午聽我們匯報。葉武在會上把深圳市委、市政府的想法和梁湘書記的話作了匯報，會場上像被投了枚炸彈，嘩然一片：“咱們從來沒有過這樣的事，深圳怎么可以自己建、自己管理機場呢？”時任民航總局財政司司長反應特別激烈。王亞民說：“你們提出這個想法從來沒有辦過，我會向民航總局黨委報告的?！?/p>

為什么會提出來“三個自己”？這是深圳市委根據(jù)未來發(fā)展的需求提出來的。如果（深圳建機場）要納入國家規(guī)劃，納入民航總局的規(guī)劃，在當時來說不現(xiàn)實：第一，特區(qū)剛成立，民航總局在全國機場建設的總體規(guī)劃中，還沒有把深圳考慮進去；第二，當時國家經濟困難，用于機場建設的資金有限，很多地方都在排隊等待建設資金，深圳沒有理由“插隊”。

沒錢，是一切困難中最大的困難。

定址建設過程跌宕起伏

機場籌建處聘請了五六名民航總局退休的高級工程師、老教授來當專家，民航設計院的院長、民航總局的副局長郭浩都請來了。有了這批專家，我們心里就有底了。沒有經費，籌建處就跟中國民航中南管理局合資辦了白云航空服務公司，在深圳給全國各個航空公司賣機票，賺錢給專家發(fā)報酬。

從北京回來，我們開始勘察地點。我們一起背著軍用水壺，從早到晚爬山涉水去勘察。

第一步篩選：從18個備選方案中選出6個；第二步：在6個中最后定下3個備選場址：后海灣方向、陽臺山方向、黃田方向。1987年，我們遞交給市政府討論，并針對這3個地方進行環(huán)境、氣象、水文等情況的調查研究。

從1982年籌建到1987年初定3個場址，花了5年的時間。

最初給民航總局的報告石沉大海、到民航總局匯報也一直沒得到回復。但深圳要建機場的這個事，從一開始就得到黨中央、國務院領導的關懷和支持。最后我們直接給國務院寫報告，提出這3個場址的方案。

1987年10月份左右，文件發(fā)下來了，選擇后海灣方向這個方案。

按說，這個事情就算板上釘釘了。但方案公布后，爭論很大。機場建設有周邊二三十公里范圍的凈空要求，這不僅影響深圳城市未來的建設發(fā)展，飛機噪音也會影響后海灣的生態(tài)平衡，國內專家、市里的專家都反對。

怎么辦？

這次又是中央出面。1988年1月，時任國務院領導同志到深圳召開座談會，聽取匯報并去3個場址考察。回來后，專家們進行對比并發(fā)表評論，基本意見是傾向黃田這個場址。

會議第二天，專家們又坐車到黃田實地考察，最后形成一致意見，場址定在黃田，馬上報給了民航總局。

那最后機場是建在黃田村嗎？不是的。

勘察過程中，專家們發(fā)現(xiàn)黃田村附近的淤泥最深有18米，平均有10米。但越往福永方向淤泥就越淺，平均淤泥深度6到7米。如果機場選址在這里，建設成本會降低很多，而且凈空條件更好。最后機場選址就定這一區(qū)域，往福永方向偏2公里多。

在最后的設計方案中，機場跑道的長度也改變了。前期請美國洛克斯公司規(guī)劃時，根據(jù)深圳市發(fā)展作出建中型機場的報告，跑道設計2800米。根據(jù)規(guī)劃，機場最大客流是750萬人/年，這也不算小了，當時全國所有機場載客量每年不到1000萬人。1987年我們發(fā)現(xiàn)按原先規(guī)劃不能滿足發(fā)展需求，特別是1988年1月確定要建“四個一流”機場的基調后，跑道設計就修改成了3600米。

場址確定后，深圳成立機場建設辦公室，當時叫機場辦，籌建處包括專家顧問、工程師等十幾個人轉了過來。上級要求趕快動工。為什么呢？當時香港還沒有興建機場（香港機場1992年開建，1998年7月6日正式使用），當時的設想是準備承接來往香港的客人，同時滿足兩個城市的需求。

1988年12月28日，深圳機場奠基儀式在一個竹棚子里舉行。那個位置就是今天的老候機樓。

為招引人才“挖墻腳” 為籌措資金“借雞生蛋”

深圳機場建設當時面臨兩大難題：一是人才，二是資金。

起初缺建設人才。當時很多外省建筑設計大公司進駐深圳，所以就去“挖墻腳”。我擔任機場辦人事培訓處處長，每一個招來的人我都要見面談話，從各個大公司招來技術工程師、研究生等三四十個人，財務處、工程處、計劃處等就都成立起來了。

建機場的人不會管機場，還需要機場的管理人才。組建機場公司時，我們向全國和民航總局發(fā)了信，想內部招一批人，獲得民航總局的同意。深圳市還派了工作組去南京、上海、沈陽和北京挖人才。我跟市政府要了政策：一是來深圳可以提拔重用；二是解決住房問題；三是給在農村的家屬、孩子落戶深圳的指標，以后可以安排家屬在深圳機場工作。

深圳市政府同意了，只要報上來就開綠燈。所以招來了一批處級、科級人才，民航總局一些積極分子都招來了。比如北京首都機場的宋洪林，是場道和燈光等方面管理維護的行家，把他和手下一名骨干同時招進來；劉士凡（女）是民航系統(tǒng)服務工作的“標兵”，1992年深圳機場在全國率先推出無人陪伴兒童服務，就是她們搞出來的；還有南京機場的劉斌，他來了以后組織幾個人研究深圳機場的管理規(guī)章制度，光寫草稿就堆了幾十厘米高。

好政策吸引來一批高素質有能力的人才，各個機構就慢慢健全了。

人才解決了，資金怎么辦？

建設機場需要十幾億元，深圳市財政撥款1.7億元，民航總局補助3000萬元，其余的就要機場公司想辦法搞了。

怎么搞？第一個辦法，向深圳市民借錢——我們發(fā)行了1億元機場公司債券。第二個辦法，靠中外合資。成立候機樓管理公司、航油公司、海港公司，都是市領導出面談判成功的。候機樓是我們出地，香港某公司出錢，搞了1個多億。中國航空石油部和英國的BP公司共同成立深圳市航油公司，也有1億多元。第三個辦法，利用外國低息貸款。中央各部委支持，由原外經貿部牽頭，科威特政府給深圳市政府800萬第拉爾的低息貸款，相當于當時2.5億元人民幣。

最后，中國建設銀行貸款給深圳4.5億元，這下建機場的錢就差不多湊齊了。

中國第一個建在海灘上的機場

開工了。

除了建設施工人員，其余部門的人都是在市內，工作需要從市里往返施工現(xiàn)場。當時深南大道在擴大翻修，107國道也在修，從市政府到建設現(xiàn)場，要繞道石巖、沙井過去，從省道到縣道轉鄉(xiāng)道，花3個小時?？紤]到建設的效率，我們決定對機場人員全部進行軍事化管理，要求所有人員必須居住在機場。

當時機場建設工地的居住條件很艱苦。我們把征地范圍內的一個學校改成辦公地點，住宿就搭工棚，荒山野嶺晚上蚊子多，工作人員需要鉆進蚊帳里干活。大家一周只能回市區(qū)洗一次澡，平日連洗臉的水都沒有，挖了個池子，下雨時可以接點水來用。

工作環(huán)境艱苦，建設過程也很艱難。

在淤泥上建設跑道，怎么建？當時有幾種處理方式：堆積法、水泥攪拌法、挖填法。確定黃田場址后，就開始試驗，發(fā)現(xiàn)堆積法耗時太長，水泥攪拌法造價太高且施工難度高，最后確定“最土的”挖填法。

但實施過程中又遇到新難題：這里的淤泥挖起來，旁邊的淤泥又漫進來。當時場地對面有5座山，為平整地塊施工隊平掉了這5個山頭。專家建議，先用開山的沙石來做防淤堤，即用沙石夯實到底，把該挖填的地方圍起來，再把十幾米深的淤泥挖出來，最后用移山填海的方式把山土填進去。

因為施工難度高，我們把當年修建葛洲壩水庫的專家團隊都請了過來，時任葛洲壩工程局副局長胡金明也來現(xiàn)場指揮，光挖淤泥就花了1年的時間。

開建機場時，市政府提出“四個一流”要求：一流設備、一流質量、一流管理、一流效益。建機場時，我們也是本著這種精神、這種要求來建設的。

1989年5月20日正式動工，1991年8月機場建好通過驗收，1991年12月12日正式通航，這比預計時間提前了6個多月。

深圳機場開航前一個月，我就滿58歲了，離退休還有2年，我提前給自己選了一個領導，還是我去面談的。我當時是深圳機場的副總經理、法人代表，了解到民航總局西南管理局副局長石克澄在機場管理上很有辦法，就建議把他調來當總經理。通航前，石克澄已到崗，當天他在通航儀式現(xiàn)場，我在指揮中心，負責當天機場的各種運作。

深圳機場從建成通航的第三年，就成為中國民航先進單位，再后來陸續(xù)得到很多榮譽。

深圳機場建成通航開始，就有要求改名的聲音。理由有二：第一，深圳機場建成時叫黃田機場，“黃田”二字在粵語及閩南語中發(fā)音與“黃泉”很像，很多海外歸來的客人易產生誤解，感覺不吉利；第二，福永街道的領導找過我們，說黃田機場雖然是在西鄉(xiāng)街道建的，建設時不是往福永方向移了2公里多嘛，應該叫“福永機場”。

1992年，我向民航總局寫報告請求改名，提出兩個備選方案：第一個叫永田機場，福永和黃田各取一個字；另一個叫寶安機場。

最后，深圳機場1995年改名為寶安機場。

1994年，我退休了。退休這么多年，每次關于深圳機場的報道，我都會仔細地看，很關心。去年客流量突破6000萬人次，這是以前想不到也不敢想的。作為一名老機場人，我希望深圳機場發(fā)展得越來越好，寶安發(fā)展得越來越好。

【口述者簡介】

陳干萬，1934年出生于今深圳市龍華觀瀾，1950年入伍，1956年加入中國共產黨，1982年轉業(yè)回到深圳參與組建深圳市人民警察學校；1982年11月起參與深圳機場建設，任深圳機場籌建處副主任；1988年任機場建設領導小組人事培訓處處長。1989年至1994年先后擔任深圳機場公司副總經理、法人代表、工會主席。

（本文為廣東省深圳市寶安區(qū)政協(xié)《寶安口述史》征編項目成果之一。）