當前，我國大量原材料、能源等從西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運往中、西部，由于貨物大跨度、廣范圍、長距離轉(zhuǎn)運，一些不合理的貨物周轉(zhuǎn)量由此產(chǎn)生，物流成本也由此增加，使得單位GDP產(chǎn)生的物流實物量規(guī)模大，物流成本占GDP的比重相對較高。近日，中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2023年我國社會物流總費用與GDP的比率為14.4%，高于發(fā)達國家5個百分點以上?？傮w上，“單一環(huán)節(jié)成本低、全鏈條運行成本高”是當前物流運行中最為突出的矛盾，“物流資源配置效率低、流通循環(huán)效率低”是物流成本居高不下的關(guān)鍵因素。

今年11月，中辦、國辦印發(fā)了《有效降低全社會物流成本行動方案》，提出到2027年，社會物流總費用與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率力爭降低至13.5%左右。深入貫徹落實黨中央、國務(wù)院決策部署，有效降低全社會物流成本，可從以下幾方面著手。

繼續(xù)加大對西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施支持力度?！拔髅簴|運”“北煤南運”“北糧南運”等運輸通道大部分在西部地區(qū)，國家規(guī)劃的“6軸7廊8通道”綜合立體交通網(wǎng)中有“3軸”“6廊”“7通道”連通西部，但西部交通基礎(chǔ)設(shè)施和通道仍“留白太多”。國家高速公路、普通國道待貫通路段58%和80%在西部。普通國道二級及以上公路占比僅為63.9%，分別低于東、中部地區(qū)26和22.5個百分點。鐵路包（銀）海通道、呼南通道、綏滿通道等仍未全部建成，普速鐵路電氣化率和復(fù)線率均低于東、中部。需繼續(xù)加大力度支持西部公路、鐵路和樞紐建設(shè)，打通鐵路、公路交通堵點，推進普速鐵路建設(shè)和既有鐵路擴能改造，釋放干線鐵路貨運能力。

加快推進產(chǎn)業(yè)有序向西部轉(zhuǎn)移。西部礦產(chǎn)資源、可再生能源和原材料等資源豐富，對外開放陸路口岸分布廣、接壤國家多，分布著我國一半以上陸路口岸，與周邊13個國家接壤，5大中歐班列集結(jié)中心有4個分布在西部（鄭州、成都、重慶、西安、烏魯木齊），具備承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的良好基礎(chǔ)和獨特優(yōu)勢，具備發(fā)展腹地經(jīng)濟、暢通國內(nèi)國際雙循環(huán)的良好條件?？杉涌焱七M相關(guān)產(chǎn)業(yè)梯度有序向西部轉(zhuǎn)移，降低貨物大跨度、長距離轉(zhuǎn)運產(chǎn)生的不合理周轉(zhuǎn)量，減少貨物流通環(huán)節(jié)、提升運輸效率，從而降低全社會物流成本。

加快推動相關(guān)改革。推進鐵路體制改革、鐵路貨運市場化改革盡快完成。打通“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”堵點，推動鐵路、公路、水運、航空等運輸方式之間以及商務(wù)、海關(guān)、市場監(jiān)管等部門之間信息資源互聯(lián)共享。支持網(wǎng)絡(luò)貨運平臺發(fā)展，研究全系統(tǒng)線路規(guī)劃、車貨匹配、在途運輸?shù)?，降低“空駛率”，加快培育一批具有先進技術(shù)和核心競爭力的現(xiàn)代交通物流領(lǐng)軍企業(yè)。

（作者李喜系全國政協(xié)委員、內(nèi)蒙古交通運輸廳原一級巡視員）