過去5年，我國空氣質量已有大幅改善，但距離全面完成目標仍有差距。繼“大氣十條”圓滿收官之后，《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》于2018年發(fā)布，提出6方面任務措施，其中包括“積極調整運輸結構，發(fā)展綠色交通體系。大幅提升鐵路貨運比例，加快車船結構升級，加快油品質量升級，強化移動源污染防治”。相關專家表示，通過運輸“公轉鐵”、錯峰生產(chǎn)、清潔取暖，有望把秋冬季霧霾降下來。

“秋冬季節(jié)，靜穩(wěn)氣象條件會使大氣污染物擴散能力下降30%左右；同時，北方進入供暖季節(jié)，又會使地面排放上升30%左右。這一升一降，使得秋冬季重污染天氣依然多發(fā)頻發(fā)?！痹诮张e辦的“2018中國藍天觀察論壇”上，清華大學環(huán)境學院院長、中國工程院院士賀克斌說。

交通運輸減排仍需努力

“如何判斷一個城市是否一線城市？有個很有意思的指標，即觀察大氣污染源解析中交通運輸占比多少?！苯煌ㄟ\輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長徐洪磊說，目前在一線城市，交通運輸已成為第一大排放源，對城市空氣質量的影響非常突出。

研究顯示，北京、上海、杭州、濟南、廣州和深圳的移動源排放為大氣污染首要來源，占比分別達到45.0%、29.2%、28.0%、32.6%、21.7%和52.1%。南京、武漢、長沙和寧波的移動源排放為第二大污染源，分別占24.6%、27.0%、24.8%和22.0%。

“多數(shù)大中城市移動源排放占比超過20%，在各類污染源的分擔率中排第二或第三位。”徐洪磊說。因此，重污染期間，加大機動車排放控制力度，有助于緩解污染嚴重程度。

賀克斌說，2013年至2017年，74個重點城市PM2.5年均濃度下降了25微克/立方米，重大減排工程、能源結構調整和產(chǎn)業(yè)結構調整各自貢獻了10微克/立方米、6.8微克/立方米和4.2微克/立方米，分別占比40%、27%和17%。

“2015年至2017年，全國338個城市中，空氣質量達標城市從21.6%增加到27.2%?！辟R克斌說：“雖然有進步，但離目標還有很大差距?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，PM2.5、PM10、CO、SO2與NO2的年均濃度在2013年至2017年間分別下降了35%、23%、23%、49%和3%。與其他污染物兩位數(shù)以上的下降幅度相比，氮氧化物下降幅度最小。

“氮氧化物的改善不是很令人滿意，這也讓大家對交通運輸減排提出了很高期待。”徐洪磊說。

大宗貨運過于依賴公路

作為一個沒有實施機動車限購的內陸城市，成都市近年來在經(jīng)濟快速崛起的同時，機動車數(shù)量也以每年8%左右的速度增長，這讓負責空氣重污染預警的成都市環(huán)境保護科學研究院副院長譚欽文感到了壓力。

“成都的地形條件非常不利于污染物擴散?！弊T欽文說，因此，機動車污染防治顯得尤為重要。

與小汽車相比，柴油貨車排放的“貢獻”更加值得關注。數(shù)據(jù)顯示，一輛國三重型柴油貨車排放的NOx(氮氧化物)是國五汽油小轎車的90倍。

“交通運輸領域排放更多的是柴油貨車?！毙旌槔谡f，目前全國有1690多萬輛柴油汽車，雖然只占汽車保有量的7.8%，但排放的氮氧化物、顆粒物分別占全國汽車排放量的57.3%和77.8%。

控制柴油車污染，除了推進國三柴油車提前淘汰、保障合格柴油和尿素供應、加強柴油車超標排放管理之外，更深層次的調整還應從運輸結構著手。在我國，公路承擔了過多的大宗貨物長距離運輸任務，鐵路、水運低成本、低能耗的優(yōu)勢未充分發(fā)揮。

2008年至2017年，我國公路貨運量占比由74%上升至78%，鐵路貨運量則由13.2%下降至7.8%?！斑^去30年，公路基礎設施建設和貨車發(fā)展取得快速進步，鐵路和水運卻沒有獲得相應發(fā)展，造成了目前公路貨運占主流地位的現(xiàn)狀?！毙旌槔谡f。

因此，《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》提出，積極調整運輸結構，發(fā)展綠色交通體系。大幅提升鐵路貨運比例，加快車船結構升級，加快油品質量升級，強化移動源污染防治。運輸結構的調整與能源結構、產(chǎn)業(yè)結構調整一道，被列為大氣污染治理的根本之策。

“公轉鐵”成主攻方向

自2017年5月份起，天津港不再接收公路運輸煤炭；10月份起，河北環(huán)渤海港口不再接收柴油貨車集疏港煤炭……據(jù)測算，此舉可使天津港每年減少運煤貨車200萬輛次，天津港周邊疏港公路、北京市六環(huán)路等運輸通道重型貨車數(shù)量明顯下降?！坝杀本┭討c進京的運煤車輛日均下降至3100輛左右，同比下降50%以上?！毙旌槔谡f。

但有監(jiān)測表明，河北邯鄲、河南安陽、山東日照等地區(qū)的貨車數(shù)量反而上升。也就是說，河北港口全部禁止公路集港以后，貨車繞了個彎往青島、日照去了。

在我國，由于各運輸方式規(guī)劃及建設自成體系，跨運輸方式銜接缺乏統(tǒng)籌。據(jù)了解，目前我國海鐵聯(lián)運比例僅為2%左右。受資金、用地、環(huán)評等制約，部分港口和大型企業(yè)鐵路專用線建設滯后，通達性不足，公路運輸不得不成為唯一選擇。

為了減輕公路貨運壓力，2018年2月份，唐山市政府與北京鐵路局簽署協(xié)議，打造唐曹、水曹、遷曹、漢曹、唐呼5條鐵路疏港通道，并開展鋼鐵企業(yè)專用線建設，推動曹妃甸港區(qū)鐵礦石運輸“公轉鐵”。

2018年10月份，《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》出臺，提出以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，利用3年時間，實現(xiàn)全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸、水路貨運量較2017年增加5億噸、沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標。

國外實踐表明，以公鐵、公水聯(lián)運為代表的結構調整可以提高運輸效率30%左右、減少貨損貨差10%左右、降低運輸成本20%左右、減少高速公路擁堵50%以上、促進節(jié)能減排1/3以上。

長期以來，由于我國鐵路運力緊張，在貨運價格、靈活性方面難以與公路競爭，影響了貨主選擇鐵路的積極性。徐洪磊認為，從中長期來說，要把更多大宗貨物運輸從公路轉到鐵路、水路，還需要更多市場化手段?！爱斎唬煌ㄟ\輸結構的調整并非一朝一夕之功，必須把握好調整的力度和節(jié)奏。”徐洪磊說。