過去一個月，無論是共享單車ofo用戶，還是ofo本身，都經(jīng)歷了一場“噩夢”。用戶噩夢在于“押金”退不了，畢竟是199元，不是小數(shù)目。共享單車ofo的“噩夢”則在于，企業(yè)還活著，錢沒了。

在我看來，共享單車模式?jīng)]有錯：三公里范圍內(nèi)的移動出行，走路太遠(yuǎn)，開車麻煩，只有騎行是“剛剛好”——不僅戳中用戶的需求點(diǎn)，還契合當(dāng)下低碳出行的訴求。

自從共享單車出現(xiàn)以來，我一直是擁躉，注冊了摩拜、ofo、小鳴單車等多個用戶。自然，也都繳交了押金。一年多時間里，我的騎行里程超過1800公里，相當(dāng)于廣州到北京的空中飛行距離。像我這樣的人，不在少數(shù)。我本人就有深切感受，每次外出騎行辦事，馬路上總能遇見“同行者”，只要共享單車還存在，這些人還是會繼續(xù)支持下去。

那么，ofo為什么會陷入到當(dāng)前的困境當(dāng)中？各種解讀紛紛出爐：有說，ofo用10%的精力在修煉內(nèi)功和產(chǎn)品，90%的精力用在搶奪市場，本末倒置；有說，ofo搶來的市場份額不知道怎么“變現(xiàn)”，賠了夫人又折兵；也有人認(rèn)為，共享模式是個偽命題，聽起來高大上，實(shí)則是大忽悠。

在被問及對新造車企業(yè)看法時，通用中國總裁錢惠康沒有正面回答，而是用平淡的語氣闡述他們正在做的事情：盈利是企業(yè)可持續(xù)性發(fā)展的關(guān)鍵，通用汽車要對股東負(fù)責(zé)。為此，通用汽車甩賣了“歐寶”，割舍澳大利亞、南非和俄羅斯汽車市場，抽身印度車市，并一度傳出要退出韓國市場。不在虧損的市場浪費(fèi)時間，這成為通用汽車的最新標(biāo)簽。

今年第三季度，通用汽車盈利25億美元，息前利潤上漲25%，這是個讓所有同行羨慕的業(yè)績，尤其是福特汽車。更讓人驚艷的是在自動駕駛高地，通用汽車的初創(chuàng)公司Cruise開始與谷歌Way爭鋒，先后獲得軟銀22.5億美元和本田27.5億美元的投資，市值達(dá)到146億美元。

盈利，說白了，就是掙錢。別說是ofo，就算是特斯拉，也是“麻煩不斷”，即便特斯拉創(chuàng)始人馬斯克強(qiáng)悍如“鋼鐵俠”，也是一個頭兩個大。事實(shí)上，ofo沒有其他辦法，只能“多管齊下”，實(shí)現(xiàn)盈利。首先是“開源”，讓用戶逐漸養(yǎng)成“買單”的習(xí)慣，不能總是免費(fèi)；其次是“節(jié)流”，退出虧損的市場，聚焦于一線城市；再就是提升下用戶體驗(yàn)，不能老是開不了鎖；最后，想盡各種辦法，將用戶的押金給退了。

有用戶支持，還可以東山再起。用戶一旦離場，那就什么都沒了。這一建議，同時送給那些拼命燒錢的新造車企業(yè)們。當(dāng)下，中國新造車企業(yè)現(xiàn)在正處于其“巔峰”，但跑馬拉松的人都知道，狀態(tài)大好，往往就會心率飆升之時。搞不好，都有猝死的可能。