孟凡超,全國工程勘察設(shè)計大師、港珠澳大橋總設(shè)計師。2004年,他開始主持港珠澳大橋的可行性研究,2009年12月完成港珠澳大橋主體工程初步設(shè)計。2011年2月—2012年10月,他又主持完成了港珠澳大橋深水區(qū)橋梁工程施工圖設(shè)計。

世界上最長的跨海大橋——港珠澳大橋開通在即,孟凡超無比自豪。在他眼里,這座大橋就像是一個自己辛苦哺育出的孩子一樣珍貴。

港珠澳大橋規(guī)劃建設(shè)背后究竟有哪些曲折?在接受記者采訪時,孟凡超娓娓道來?！案壑榘拇髽虻慕ǔ蓸?biāo)志著我國由橋梁大國向橋梁強國邁進?！?/p>

1978年,18歲的孟凡超考入重慶建筑工程學(xué)院(現(xiàn)重慶交通大學(xué))橋梁與隧道專業(yè)。此后,他設(shè)計了很多享譽國際的大橋,獲獎無數(shù)。2004年,他開始牽頭港珠澳大橋的可行性研究與論證。

孟凡超看起來斯文儒雅,和他相熟的人除了叫他“孟總”之外,還喜歡叫他“孟大師”。每當(dāng)有人叫他“孟大師”時,他都哈哈一笑。

做“第一個吃螃蟹的人”

孟凡超介紹說,自香港回歸之后,香港特別行政區(qū)政府意識到,解決香港與內(nèi)地的海上、陸路交通非常重要。在港珠澳大橋建好以后,香港、珠海、澳門已經(jīng)實現(xiàn)環(huán)抱,但這還不是規(guī)劃的全部,港珠澳大橋使港、珠、澳實現(xiàn)了海上連接,這只是一個大圈、外圈;今后還要恢復(fù)建設(shè)“伶仃洋大橋”,是第二個圈;再里面還要建設(shè)深圳與中山直通的“深中海上通道”,這是最里圈。這樣三座大橋都建好了,珠三角的交通路網(wǎng)才算完成,才能與內(nèi)地的公路網(wǎng)實現(xiàn)通連。

2004年年初,港珠澳大橋的前期工作啟動,孟凡超被任命為主體工程總設(shè)計師,開始了港珠澳大橋的工程核心性研究報告的前期規(guī)劃。此前,他參與了國內(nèi)眾多橋梁的設(shè)計工作,包括杭州灣大橋等跨海大橋,50多次獲得國際和國內(nèi)大獎,并獲得了“全國工程勘察設(shè)計大師”的稱號。

“港珠澳大橋是舉世矚目的超級工程,全長55公里,世界上還沒有先例?！泵戏渤f,當(dāng)時自己的壓力非常大,但他是那種喜歡挑戰(zhàn),敢于做“第一個吃螃蟹的人”。所以,當(dāng)時他并沒想那么多,而是想著先把設(shè)計方案拿出來再說。

步行沿岸尋找最佳登陸點

但是,在大橋的設(shè)計剛開始,就經(jīng)歷了一個艱難的過程。

他介紹說,登陸點的選擇問題成了可行性研究的“攔路虎”。登陸點的選擇控制著跨海通道的走向和工程規(guī)模,是整個跨海大橋的“龍頭”,龍頭定不下來,龍身和龍尾都擺不起來。

孟凡超回憶說,那幾個月,自己幾乎茶飯不思,做夢都在想登陸點究竟設(shè)在哪里才能讓兩地都能接受。2004年春節(jié),孟凡超和設(shè)計團隊都沒有回家過年,他要求設(shè)計團隊都不能離開珠海,隨時待命。他帶著設(shè)計團隊沿著伶仃洋西岸一步一步找最佳登陸點,都無功而返。

有一天,孟凡超從澳門返回珠海,就在要進入拱北口岸關(guān)口時,他發(fā)現(xiàn)在澳門和珠海的關(guān)口之間有一個過渡地帶,他喜出望外,立即用腳步去丈量,有50米左右的寬度,可以建成6車道。拱北登陸點,得到了港珠澳三地的一致認(rèn)可。

橋島隧方案是最合理的

2005年,孟凡超帶領(lǐng)團隊完成了大橋三種總體設(shè)計方案:全橋、全隧和橋島隧組合方案。但在總體方案論證會上,各類專家意見嚴(yán)重不統(tǒng)一,橋梁專家堅持應(yīng)采取全橋方案,而搞隧道的專家則建議搞全隧道方案。但更多的人主張橋島隧方案。但每一種方案都會被質(zhì)疑。

孟凡超說,他個人更偏向于全橋方案,橋梁設(shè)計界有一個不成文的經(jīng)驗:能橋則橋,不得已才修隧道。他當(dāng)然希望這座橋像一座勛章一樣,在地面上展示,看得見、摸得著。但綜合多方面因素他發(fā)現(xiàn),最可行的卻是橋島隧方案,就是把橋梁、人工島、隧道連接起來,形成完整的港珠澳大橋跨海通道。

港珠澳大橋為什么必須采取橋、島、隧三種方式的集群組合?孟凡超解釋說,首先,珠江口上有一條國家級、世界級的航道,每天最繁忙的時候這里有四五千艘輪船在海面上通過,必須保障絕對的暢通。其次,港珠澳大橋所在海域又靠近香港機場,每天1800多架的航班要從這里起降,所以出于安全考慮,橋也不能修得太高。

為了避開這兩個矛盾,設(shè)計師就得在工程方案中加入海底隧道。“但海底隧道總不能兩頭沒有依靠地就在水下埋沉管吧?這樣就逼得你不得不建人工島,所以橋、島、隧三大塊缺一不可?！?/p>

孟凡超無數(shù)次在江面上查勘,最終,方案中,靠近香港的主航道采用海底隧道,這樣可以有效解決航道暢通和航空限高問題。經(jīng)過他一系列勸說和展示,大家達成共識,橋島隧方案是最合理的。

為安全考慮不建成直線

港珠澳大橋為何看起來是彎彎曲曲的樣子,而不是一條直線?孟凡超解釋說,這么設(shè)計有不得已的地方:首先,大橋連接的是珠港澳三地,不可能用一條直線把它們串起來。同時,珠江口有30多公里寬,每一段的水流方向都是不一樣的。而從工程的角度來講,是希望把橋墩的軸線方向和水流的流向方向大致取平,取平以后能盡量減少阻水率?！按髽蛟谠O(shè)計的時候,珠江委就給我們提出了一個非常嚴(yán)苛的要求,就是幾十公里的橋長,包括橋島隧組成的這么一個集群工程,總阻水率必須低于10%?！?/p>

他說,伶仃洋屬于弱潮河口,潮型為不規(guī)則的半日混合潮,泥沙攜帶量很大。水利專家認(rèn)為“阻水率”過大,如果超過了10%,以后可能會對大橋以北的珠江和海灣的演變、生態(tài)的演變、海床的演變等產(chǎn)生負(fù)面的影響。

孟凡超表示,把橋修得自然帶彎曲,除了好看,還有一個很重要的考慮:如果幾十公里的大橋都被修成了一條直線,開車的人很疲勞,容易犯困,很容易出交通事故。

關(guān)于港珠澳大橋的總體設(shè)計理念,孟凡超總結(jié)為:戰(zhàn)略性,創(chuàng)新性,功能性,安全性,環(huán)保性,文化性,景觀性。

2018年,港珠澳大橋主體工程通過驗收,即將于近日開通。放眼世界,可以和它相提并論的,只有連接丹麥和瑞典的厄勒海峽大橋,但后者長度還不及它的1/3。

建成標(biāo)志邁向橋梁強國

港珠澳大橋究竟創(chuàng)下了多少個“第一”?孟凡超扳著手指頭一個一個地向記者數(shù)道:“作為一個單體的跨海通道項目,我們無疑是全世界最長的一個;從島隧工程來講,沉管隧道的埋深已經(jīng)達到了46米,這個深度,我們也是世界最深的;此外還有人工島,筑島技術(shù)屬于目前世界最先進;如此體量的人工島建設(shè)速度也是世界最快的……”

他說,港珠澳大橋具有很大的挑戰(zhàn)性和很強的創(chuàng)新性,它是中國交通史上技術(shù)最復(fù)雜、建設(shè)要求及標(biāo)準(zhǔn)最高的工程之一。他表示,港珠澳大橋建成,標(biāo)志著我國由橋梁大國向橋梁強國邁進。

6年的規(guī)劃研究,9年的設(shè)計建設(shè),在孟凡超的設(shè)計生涯中,還沒有哪座橋花費他如此多的心思。隨著港珠澳大橋的完成,孟凡超突然有些失落?！拔乙簧袔资耆缫蝗斩荚诟阍O(shè)計,追求更高標(biāo)準(zhǔn),找一些坎來爬,突然停下來,感覺有些不習(xí)慣。”孟凡超笑著說。

他坦言,港珠澳大橋無論從建設(shè)規(guī)模還是工程技術(shù),都達到了世界領(lǐng)先水平。這并不代表我國橋梁總體水平都達到世界領(lǐng)先水平。

他希望將來自己能有更大的挑戰(zhàn)。他甚至都想在渤海灣、瓊州海峽、臺灣海峽這些地方建跨海通道,他堅信,在不久的將來,這些跨海通道的建設(shè)一定會提上議事日程。