報告詳解

大巴撞秦嶺隧道五個關鍵問題

調查認定，加速車道與貨車道間分界線比規(guī)定少25厘米，影響司機視認

調查組認定，事故的直接原因是事故車輛駕駛人超速行駛、疲勞駕駛，間接原因是事故現(xiàn)場路面視認效果不良，車輛座椅受沖擊脫落，相關單位失職。

事故發(fā)生后當?shù)囟嗖块T趕往現(xiàn)場救援并清理現(xiàn)場。

1司機操作是否失當？

事發(fā)前監(jiān)控平臺收到16次疲勞駕駛報警及多次超速報警提示

豫C88858號宇通牌大型普通客車，核載51人，事發(fā)時實載49人，固定班線為洛陽至太原。

駕駛人、51歲的王百明，在事故中身亡。調查組認定，此次事故的直接原因是，王百明行經事故地點時疲勞駕駛、超速行駛，致使車輛向道路右側偏離，正面沖撞秦嶺1號隧道洞口端墻。

2017年8月9日12時至事故發(fā)生時，王百明沒有落地休息，事發(fā)前已在夜間，連續(xù)駕車2小時29分。據相關規(guī)定，“夜間連續(xù)駕駛不超過2小時，每次停車休息時間不少于20分鐘。”

而事發(fā)前的38天時間里，王百明只休息了一個趟次（2天），其余時間，均在執(zhí)行成都往返洛陽的長途班線運輸任務，長期跟車出行導致休息不充分。

8月10日18時4分至20時44分（車輛由馮公浩駕駛），洛陽交運集團動態(tài)監(jiān)控平臺，共收到大客車疲勞駕駛報警16次，車輛事發(fā)前還有多次超速報警提示。

調查報告認定，發(fā)生碰撞前，王百明未采取轉向、制動等任何安全措施，顯示其處于嚴重疲勞狀態(tài)。

此外，事故發(fā)生前車速約為80公里/小時至86公里/小時，高于事發(fā)路段限速（大車為60公里/小時），超過限定車速33%至43%。

另經技術鑒定，排除駕駛人身體疾病、酒駕、毒駕、車輛故障以及其他車輛干擾等因素，導致大客車失控碰撞的嫌疑。

2道路設計有無問題？

未按標準設計加速車道與貨車道分界線寬度，也未開展核查

事發(fā)路段位于西（西安）漢（漢中）高速公路，屬于京（北京）昆（昆明）高速公路在陜西省境內的一段，于2002年9月開工，2007年9月建成通車。

調查報告指出，事故現(xiàn)場位于高架橋梁和秦嶺1號隧道的相接處，道路右側為秦嶺服務區(qū)，大車限速60公里/小時，小車限速80公里/小時。隧道入口右側端墻上設置有警告標志，正下方設置有黃色閃爍警示燈。

其中，隧道部分凈寬10.5米，隧道入口洞門兩側設置有立面標記；橋梁部分為15.25米等寬設計，兩側采用混凝土護欄，直接連至隧道洞門端墻處，入口右側檢修道內邊緣距橋梁護欄內側5.13米，道路橫斷面組成為客車道、貨車道、從服務區(qū)駛入主線的加速車道及硬路肩四部分，寬度分別為3.75米、3.75米、3.75米、2.85米，加速車道全長198.8米，在隧道入口前11.5米處匯入行車道。

經查，事故路段施工圖設計時間為2000年12月至2002年10月，橋隧銜接方式、道路線形、平縱橫指標、交通標志及照明設施設置等，均符合當時的相關標準規(guī)范要求。事發(fā)時，橋梁路面與隧道間沒有設置過渡銜接設施。

調查組認定，西安公路研究院在2014年西漢高速公路養(yǎng)護中修工程施工圖設計時，未按標準設計事發(fā)路段加速車道與貨車道分界線寬度，也沒有對分界線寬度是否符合標準開展核查。

此外，陜西高速集團未嚴格執(zhí)行技術標準，對上述工程施工圖設計審查中，事發(fā)路段分界線寬度不符合標準的問題失察，應當承擔相應責任。