87歲的程不時拄著拐杖顫顫巍巍地站在人群中。作為運十的總設(shè)計師,他親歷了中國大飛機夢追逐之路的艱辛,要來親眼見證中國航空發(fā)展史上歷史性的時刻。

5月5日下午2點,上海浦東機場第四跑道,我國自主研制的首款國際主流水準的干線客機C919順利起飛,歷時1小時20分鐘后,完成空中首秀。

激動漸退,國人開始冷靜思考:C919的“自主研制”是如何實現(xiàn)的?在全球高度壟斷的民航制造業(yè),C919首飛之后還將面臨多少挑戰(zhàn)才能被全球商業(yè)市場接受?這個從誕生之日就承載太多民族希望的大項目,在首飛成功后又將帶動多少經(jīng)濟效益?

“自主研制”是如何實現(xiàn)的?

據(jù)了解,C919的研發(fā)模式是大型客機制造企業(yè)普遍采取的一種運作模式——“主—供”模式,這種模式歷經(jīng)了全球民航制造業(yè)40年的探索。

中國商飛向《中國經(jīng)濟周刊》記者介紹,“主制造商一供應(yīng)商”的運作模式基于現(xiàn)代企業(yè)制度考慮,在海內(nèi)外優(yōu)選系統(tǒng)設(shè)備和機體結(jié)構(gòu)等方面的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商,重點加強飛機設(shè)計集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務(wù)和適航取證等能力建設(shè)。

在這種模式下,C919的研制機體部件主要由國內(nèi)供應(yīng)商承制,包括雷達罩、機頭、機身、機翼等;發(fā)動機及主要機載系統(tǒng),則根據(jù)訂戶需求,由國外供應(yīng)商同國內(nèi)相關(guān)企業(yè)開展合資或合作共同完成。

對此,外界有人提出質(zhì)疑:“C919能算自主研制的嗎?”

中國民航大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授李曉津向《中國經(jīng)濟周刊》記者表示:“雖然C919很多部件依靠國外主流供應(yīng)商,但是在生產(chǎn)過程中離不開自主研發(fā)和創(chuàng)新,包括中國民航大學(xué)在內(nèi)的30多所高校和其他科研機構(gòu)都有參與。”

對于一架飛機而言,到底什么是自主設(shè)計?C919總設(shè)計師吳光輝認為,擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)是針對飛機整體設(shè)計來說的。這主要體現(xiàn)在三個方面:第一,根據(jù)市場需求,設(shè)定設(shè)計方案;第二,零部件供應(yīng)需符合設(shè)計方案;第三,系統(tǒng)集成掌握在自己手中。

吳光輝認為:“中國商飛的知識產(chǎn)權(quán)體現(xiàn)在對系統(tǒng)之間的集成控制上。C919上有幾百萬個接口,這關(guān)系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián),絕不是簡單的拼接。如何關(guān)聯(lián),就取決于飛機的設(shè)計方案?！?/p>

據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》記者了解, 雖然全球航空制造業(yè)看起來已處于壟斷狀態(tài)之中,但實際卻是幾乎沒有一架飛機是完全在一家工廠里生產(chǎn)出來的。比如空客飛機有30%的制造是在美國進行,而波音飛機35%的制造是在日本完成。

中國商飛向《中國經(jīng)濟周刊》記者提供的資料顯示,波音公司目前將重點放在裝配和集成上,其他的活動由供應(yīng)商完成,這種管理模式被稱為全球風(fēng)險合作下的供應(yīng)商管理。

以波音公司在全球外包生產(chǎn)程度最高的機型波音787為例,按價格計算,波音公司本身只負責(zé)生產(chǎn)大約10%——尾翼和最后組裝,其余零部件是由40家合作伙伴提供的,機翼是在日本生產(chǎn)的,碳復(fù)合材料機身是在意大利和美國其他地方生產(chǎn)的,起落架是在法國生產(chǎn)的。

空客和波音一樣,同樣在供應(yīng)鏈管理中采用了風(fēng)險共擔(dān)策略,但不同之處在于空客更為保守,長期以來空客很少把最新機型的關(guān)鍵部件外包出去。例如空客在啟動了A380客機項目后,才將A320的機翼外包給西安飛機制造公司生產(chǎn)。

縱觀全球國際民用航空制造業(yè),民用干線飛機的制造現(xiàn)在基本已經(jīng)被波音和空客壟斷,其他國家的民用航空制造業(yè)總體上尚處于起步階段,資金分散、技術(shù)力量薄弱,只能在支線飛機以下的市場中探尋發(fā)展機會。

李曉津教授在接受《中國經(jīng)濟周刊》記者采訪時表示:“C919的‘主—供’模式在當(dāng)前條件下是比較合適的,通過在全球范圍內(nèi)選擇最優(yōu)供應(yīng)商,可以縮短我們的各種差距,借助外力追趕?！?/p>

中國商飛方面認為:“主—供”模式是順勢而為的必然選擇,這一模式可以有效融入世界大型客機產(chǎn)業(yè)鏈,加快與國際接軌的步伐。

新的挑戰(zhàn):接受市場和客戶的檢驗

按照中國商飛的計劃,C919首飛成功將進入適航取證階段,接受各項飛機適航的測試考驗,為敲開市場大門做準備。

“適航取證”是大型客機進入市場的前提,是保證大型客機安全性的基礎(chǔ)。在民用飛機制造領(lǐng)域,FAA(美國聯(lián)邦航空管理局)與EASA(歐洲航空安全局)已經(jīng)在事實上構(gòu)成了全球標準。一款民用飛機產(chǎn)品如果希望進入全球主流航空市場,獲得FAA和EASA的認證極為重要。

在此之前,我國自己研制的噴氣式支線客機ARJ21飛機,適航取證用了6年的時間,其間需要經(jīng)過高溫高寒、自然結(jié)冰等多重考驗,這些科目比首飛時試驗的科目難得多。

據(jù)媒體報道,C919取證將共計729項,預(yù)計飛行4200小時、2282架次,才能完成適航取證任務(wù)。

中國商飛認為:一款飛機的研制歷程就是一條陡峭曲折的曲線,它每向上、向前一步,都會面對一個新的、看似不可逾越的障礙。

適航取證完成后,飛機能否經(jīng)受住客戶和市場的檢驗,更是檢驗民用機項目是否成功的最終標準。

中國商飛C919大型客機專家咨詢組成員、ARJ21-700飛機原總設(shè)計師吳興世曾在接受媒體采訪時表示,飛機首飛成功后,要進入市場還要分三步:第一步,取得型號合格證,拿到走向市場的通行證;第二步,做好批量生產(chǎn)的準備和客戶服務(wù)的各種準備,目前先進的民用飛機在一年以前,會把所有為客戶準備的工作做好;第三步,通過高效安全的飛行記錄進入市場,站穩(wěn)腳跟,以后在客戶服務(wù)中間實現(xiàn)發(fā)展。

據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》記者了解,空客公司第一個民機型號A300從醞釀到真正實現(xiàn)商業(yè)的成功(銷售出300架)經(jīng)過了15年的坎坷。其1972年10月首飛成功,三年后,真正售出的只有20架,1976年更是出現(xiàn)了在當(dāng)年5月銷售出1架之后持續(xù)16個月沒有一份訂單的情況。直到1981年石油危機凸顯出低成本優(yōu)勢后,A300才爬出“市場泥潭”。

相比之下,C919要順利的多:目前C919已獲得全球23家用戶的570架飛機訂單。

李曉津教授向接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪認為:“如何更好更快地進入商業(yè)應(yīng)用是我們面臨的挑戰(zhàn)。目前看來,C919比較注重客戶需求,相關(guān)技術(shù)人員已經(jīng)理解客戶眼中的好飛機是‘安全、舒適、環(huán)保、經(jīng)濟’,在此原則下,C919還要繼續(xù)完善相關(guān)細節(jié),比如在安全方面爭取美國和歐洲的適航認證,實現(xiàn)國際水準的安全管理;在經(jīng)濟性方面做好與競爭對手的相關(guān)對標?？傊?在堅持國際采購的前提下更充分地調(diào)研航空公司和旅客需求,圍繞國內(nèi)用戶特殊需求進行產(chǎn)品完善。特別是未來,C919可能面臨更多競爭對手的挑戰(zhàn),不僅波音、空客,包括巴西、加拿大乃至俄羅斯等國的企業(yè)都在該領(lǐng)域有豐富的經(jīng)驗?！?/p>

商業(yè)價值和意義:不僅拉動產(chǎn)業(yè)鏈效益萬億美元,還將倒逼我國工業(yè)標準升級

C919首飛前一日,大飛機概念股已提前開啟資本盛宴。博云新材強勢漲停,寶鈦股份、貴航股份、中航飛機等股票集體拉升。

C919“主—供”模式有16家材料制造商和54家標準件制造商。業(yè)內(nèi)人士認為,除了對資本市場的助推,長遠看C919所帶動的經(jīng)濟效益將不可估量。

中國商飛2010年至2029年市場預(yù)測年報顯示,中國航空運輸市場對民用飛機的需求最為強勁,共需補充各型民用飛機4439架,其中150座級單通道客機2950架、雙通道噴氣客機802架、渦扇噴氣支線客機687架,總價值超過4500億美元。此外,到2029年,全球共需要30230架干線和支線飛機,其中,單通道飛機19921架。

C919正可以對應(yīng)需求最大的單通道客機。

那么,C919成功進入商業(yè)應(yīng)用后將帶來怎樣的經(jīng)濟利益?

最直接的表現(xiàn)就是將為上下游企業(yè)提供更多的就業(yè)機會。數(shù)據(jù)顯示,波音在2012年增加航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)就業(yè)崗位1323040個。

一架大型商用飛機集成300萬到500萬個零配件。根據(jù)中國商飛向《中國經(jīng)濟周刊》提供的資料顯示,從上游看,其研制能帶動新材料、現(xiàn)代制造、先進動力等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體突破,可拉動眾多高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展,技術(shù)擴散率高達60%;而且產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級必然要求包括流體力學(xué)、固體力學(xué)、計算數(shù)學(xué)等基礎(chǔ)學(xué)科的進步。從下游看,大型民用飛機的商業(yè)運營,對民航運輸、航空金融等產(chǎn)業(yè)有著不小的影響。

日本一項研究表明,如將民用船舶業(yè)對產(chǎn)業(yè)拉動值以1元錢計算,那么汽車為80元,大型民用飛機為800元。

根據(jù)國信證券分析,C919比波音和空客同等機型的價格低20%左右,C919的單機報價僅為7000萬～8000萬美元。如果以單價5000萬美元計算,首批566架C919能使中國商飛獲得583億美元的收入,如果按2000架算,C919未來的市場空間超過1000億美元。按1比8的比例,其對于產(chǎn)業(yè)鏈價值的拉動能夠達到萬億美元。

如今,上海市政府已經(jīng)將民用航空產(chǎn)業(yè)作為上海未來發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展。《浦東新區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)“十二五”及遠景規(guī)劃》顯示,通過15至20年的努力,浦東將形成一個產(chǎn)值規(guī)模1500億元以上、財政貢獻100億元以上的民用航空產(chǎn)業(yè)集群。

據(jù)了解,2016至2020年,浦東將著力發(fā)展航空及相關(guān)企業(yè)200家,實現(xiàn)航空主營業(yè)務(wù)產(chǎn)值1000億元,形成大型客機年產(chǎn)150架的能力,累計投資規(guī)模可達1200億元。

李曉津向《中國經(jīng)濟周刊》記者表示,大型飛機技術(shù)的突破,除了帶動一批新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,還可以通過在國內(nèi)不斷拓展產(chǎn)業(yè)鏈并引入適航認證,倒逼我國工業(yè)標準升級,從而帶動我國工業(yè)制造能力和水平的全面提升。