悄無聲息卻引發(fā)平地驚雷。3月29日，滴滴出行宣布4月1日起停止向全北京地區(qū)（包括六環(huán)外）非京牌網約車進行派單。北京成為繼上海之后，又一座被滴滴出行全面清退外牌車的城市。距離北京網約車新政正式實施不足兩個月，清退外牌車、非京籍司機成為各個網約車平臺的重要工作。（3月30日北京商報）

沒有本地戶口的網約車，再也不能在京滬兩地愉快玩耍了。

國字號網約車新政開了一扇窗，屬地版網約車新政連門都關上。戶籍、拍照、車型……政策的口子在地方越收越緊，難住的未必是網約車平臺，而是新經濟業(yè)態(tài)、出行難之民生。當滴滴在派單選項上按下“刪除鍵”，非京滬牌網約車轉瞬消失在合法平臺之后，帶來的諸多問題也是可以想見的。此前有數據稱，滴滴北京注冊司機數量110萬，其中只有10.7%符合京籍規(guī)定，大約2萬人。如果以車牌為限劃出“生死線”，很多“陣痛”需要公共服務來回應：比如這些司機們的生計與職業(yè)，比如束手無策了的這部分出行剛需。

一個道理顯而易見：有地鐵或公交可乘的時候，市民大抵是不會叫網約車的。說得再直白一些，網約車承擔的，是“城市末梢”的出行難題。某種意義上說，它甚至是中國城鎮(zhèn)化進程中的“貼心小伙伴”。

還是數字最有發(fā)言權：根據滴滴出行此前發(fā)布的《2015-2016移動出行便民服務報告》，以北京公交服務覆蓋情況和網約車訂單起點分布對比來看，很多訂單處于公交服務覆蓋不足的區(qū)域，如昌平、燕郊、房山、新國展附近等。而在上海，滴滴快車去年3月推出的“滬郊快車”服務，幾個月測試下來，外環(huán)外訂單占比接近三成，相比年初增長了將近一倍，其中，早高峰近21%為地鐵站訂單，明顯高于市區(qū)的9%。事實上，網約車不僅解決了天高地遠的難題，甚至已成為“最后一公里”的擺渡人。如今，非京滬車牌打回原地，這部分出行需求，段時間內還有更好的“替代服務”嗎？

幾個月前，美國聯邦上訴法院判決稱，Uber和出租車是不同類型的服務，因此可以對兩者采取不同的監(jiān)管方式。這樣意味著，類似芝加哥的城市可以對Uber和出租車制定不同的監(jiān)管規(guī)則，而出租車可能需要接受更嚴格的監(jiān)管。加拿大最大城市多倫多市議會，也在去年以27:15的票數通過了一個“專車新政”——《多倫多市雇用車管理規(guī)定》。這個新政的意思，基本亦是民意的勝利。

如果有心做個比對，中外屬地版網約車新政的“微表情”是天壤之別的：比如國外只對車輛安全性能做限制，而國內城市則附加很多“奢華”的要求；又比如國外對網約車司機只有最低年齡限制，而國內城市則設置了“最高年齡限制”；再比如國外網約車與平臺方勞動關系靈活，而國內城市更多要求固化雇傭關系……這些差異，簡言之，一個是“寬而有度”、一個是“嚴而失格”。

解讀“外牌網約車之死”的寓言，起碼能讀懂兩個道理：相較于中央新規(guī)，屬地新政“加碼”過重；比之于國際慣例，地方規(guī)矩“限權”過狠。安全考量，這是網約車屬地管理的基本與底線。當戶籍改革向左的時候，與網約車相關的車籍新政卻“出門右拐”——這種籍貫依附下的權益歧視，無異于“一顆蛀牙則滿口拔牙”。打車貴、打車難，難了這么多年。當一種新業(yè)態(tài)提供了解頤之方時，它是雞蛋里的刺還是前行中的光，是該好好算筆賬了。