2月27日,交通運輸部部長李小鵬、副部長劉小明出席國新辦新聞發(fā)布會,介紹了交通運輸推進供給側結構性改革有關情況,對“各地網(wǎng)約車是否管理過嚴”等話題進行了回應。

去年7月,交通部正式發(fā)布了《關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》和《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》,明確了網(wǎng)約車的合法地位,讓消費者和專車司機松了一口氣?？刹痪?滴滴便宣布并購優(yōu)步中國,其市場占有率達到87%以上,平臺也開始減少對司機的資金補貼,打車費用水漲船高,質疑其壟斷的聲音此起彼伏。同時,根據(jù)上述兩個文件的精神,各地逐步推出的管理辦法大大提高了專車司機的準入門檻,并對其資質作出各類限制。有分析認為,地方政府嚴苛的管理導致專車司機數(shù)量急劇減少。一時之間,網(wǎng)約車曾經(jīng)帶來的種種便利變得不再明顯,人們似乎又回到了過往“打車難”的時代,不少人下論斷:是新政“殺死”了網(wǎng)約車。

對網(wǎng)約車新政的分歧很大程度上來源于各方的立場差異,消費者關注的是出行的便利、價格的優(yōu)惠和體驗的舒適,地方政府首先考慮的則是乘客的安全和交通市場的穩(wěn)定。從政府角度看,提高司機準入門檻顯然有助于提高專車的安全系數(shù)。關于網(wǎng)約車司機侵害乘客人身、財產(chǎn)安全的新聞曾頻繁見諸報端,事實已證明,若無法保障乘客安全,技術帶來的紅利最終也會打水漂。然而值得討論的是,一些地方管理辦法對司機戶籍、車輛型號等都予以嚴格限定是否必要?網(wǎng)約車之爭實質上是利益之爭,作為新生事物,網(wǎng)約車給傳統(tǒng)租車模式造成巨大沖擊,為此遭到不少出租車公司的抵制,地方政府在著力提高專車安全系數(shù)時進一步增加篩選項目,顯然有平衡多方利益的考慮。并不是說這樣做不行,只是凡事過猶不及,若脫離實際地拔高要求,不僅會使管理越發(fā)生硬、僵化,也會讓原本充滿生命力的網(wǎng)約車失去活力。

網(wǎng)約車是“共享經(jīng)濟”理念的產(chǎn)物:對絕大多數(shù)車主而言,他們雖擁有車輛100%的所有權,卻極可能只實現(xiàn)了不足1%的使用率。共享經(jīng)濟要求打破所有權和使用權之間的絕對壁壘,鼓勵車主閑暇時兼職司機,充分利用手中資源,既為自己創(chuàng)收,也給他人帶來便利。許多地方的管理辦法之所以屢遭詬病,是因為其有意無意地抹殺了共享經(jīng)濟的價值。如南京市的管理辦法規(guī)定:網(wǎng)約車車輛性質一旦變更為經(jīng)營車輛后不可再改回私家車;網(wǎng)約車車身應具有統(tǒng)一規(guī)范標識,外觀、標識應明顯區(qū)分于巡游車。這不是硬生生地將網(wǎng)約車變成傳統(tǒng)的出租車嗎?有不合時宜的規(guī)定并不可怕,可怕的是這些規(guī)定在被實踐證明不足取后仍被奉為一錘定音的金科玉律。交通部長的一席話或許有助于打消這一顧慮:“我們鼓勵地方政府結合當?shù)氐膶嶋H情況,經(jīng)過法定程序、因地制宜、因城施策推進出租車行業(yè)的深化改革。”改革仍在繼續(xù),地方政府必須不斷觀察、聽取各方意見,調整、修改管理辦法,只有這樣才能激發(fā)市場活力、充分調動人們參與新事物的積極性。

互聯(lián)網(wǎng)技術正不斷改變著出行,新生事物層出不窮,除了“改革仍在進行中”的網(wǎng)約車外,新近又出現(xiàn)了為人們解決“出行最后一公里”難題的共享單車,出行新模式只會越來越多,要應對、管理并引導這些新模式,顯然需要有與時俱進的管理方法和思維,網(wǎng)約車的管理實踐已證明:行業(yè)不拒絕變革,管理也不能拒絕變革。