原標(biāo)題：C919研制克服國外封鎖 部分技術(shù)比波音737先進

　　2015年11月2日，中國國產(chǎn)大型客機C919在上海中國商飛公司新建成的總裝制造中心公開亮相，至此，經(jīng)過7年的設(shè)計研發(fā)，C919大型客機首架機正式下線。

　　C919大型客機針對先進的氣動布局，結(jié)構(gòu)材料和機載系統(tǒng)規(guī)劃了102項關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，包括飛機發(fā)動機一體化設(shè)計，電傳飛控控制率設(shè)計，主動控制技術(shù)等。先進材料首次在國產(chǎn)飛機上大規(guī)模應(yīng)用，第三代鋁鋰合金材料，先進復(fù)合材料用量分別達(dá)到8.8%和12%，ARJ的應(yīng)用量僅有1%，而且是用在了非承力結(jié)構(gòu)，而C919使用在機身后段以及平尾等承力機構(gòu)部分，代表了我國在復(fù)合材料領(lǐng)域應(yīng)用水平的突破與發(fā)展。

　　C919采用了比波音737更為先進的全時全權(quán)限電傳操縱系統(tǒng)和先進的主動控制技術(shù)。這種技術(shù)是高綜合、高安全、高復(fù)雜度的關(guān)鍵機載系統(tǒng)之一，其中多項屬于民機研制的核心技術(shù)，也是美國政府明令此項技術(shù)禁止出口的技術(shù)。

　　與ARJ的研發(fā)模式不同，中國商飛自行研發(fā)了飛控系統(tǒng)的核心技術(shù)，即飛行控制律的算法，霍尼韋爾公司作為飛控系統(tǒng)的供應(yīng)商，受制于美國法律不能提供這項技術(shù)，只能由中國商飛自主研發(fā)，研發(fā)過程中，霍尼韋爾只負(fù)責(zé)將中國商飛設(shè)計好的算法與方案進行功能的實現(xiàn)。每次，對程序設(shè)計是否合適，霍尼韋爾公司只回答 YES或NO，故障原因則需要中國商飛自己進行定位與更改。這些研發(fā)模式的改變都代表中國商飛在大型商用客機核心技術(shù)的突破。

　　令人欣慰的是，目前中國商飛在飛行控制律設(shè)計方面有了重大突破，不僅可以支持首飛的需求，還能支持后續(xù)一定階段的試飛工作。

　　由于C919在設(shè)計之初就肩負(fù)著提升國內(nèi)航空系統(tǒng)供應(yīng)商的責(zé)任，因此在面向全球公開招標(biāo)機載系統(tǒng)供應(yīng)商時，也鼓勵國際供應(yīng)商與國內(nèi)企業(yè)成立聯(lián)合公司提供產(chǎn)品配套。

　　與ARJ21-700直接采用柯林斯公司成熟產(chǎn)品的做法不同，中國商飛此次選擇了與波音787同等先進的航電系統(tǒng)，增加了技術(shù)難度，并且多個系統(tǒng)的供應(yīng)商來自中國航空企業(yè)，他們普遍缺少民機復(fù)雜電子硬件與軟件開發(fā)的技術(shù)能力，而且中國局方對于機載設(shè)備的適航審定工作也缺少成熟的經(jīng)驗。

　　在這種情況下，中國商飛選擇自主開發(fā)C919航電系統(tǒng)的設(shè)計與集成，自然承擔(dān)了風(fēng)險，也被視為對主制造商關(guān)鍵能力的一次挑戰(zhàn)。

　　為了盡量避免在后期出現(xiàn)重大的設(shè)計反復(fù)與構(gòu)型調(diào)整，C919在前期共策劃了幾百項研發(fā)試驗。例如2014年6月即將展開主起落架艙內(nèi)輪胎爆破試驗，而這項試驗的驗證方法是ARJ21-700用了五年時間與中國局方共同確定的，并在5月20日獲得成功。C919飛機可以直接借鑒其成果。

　　當(dāng)然，真正進入市場運營過程，C919一定不會一帆風(fēng)順。最大的難度在于，C919的適航審定基礎(chǔ)是最新的適航標(biāo)準(zhǔn)，比ARJ21-700多出近30項審定試驗試飛科目，這些科目的驗證方法需要C919自己探索。例如，為了避免由飛機燃油箱爆炸所引發(fā)的事故，美國民用航空局于2008年7月發(fā)布125號修正案，要求新研制的飛機采用飛機燃油箱惰化系統(tǒng)。C919就采用了這種全新裝置。由于這種系統(tǒng)在國內(nèi)是首次采用，相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域一片空白，波音和空客等主機廠又將相關(guān)技術(shù)嚴(yán)格封鎖，就需要中國商飛自主探索，花費大量時間驗證系統(tǒng)的性能。

　　C919的設(shè)計目標(biāo)比目前運營的同類型飛機節(jié)油12%~15%，這促使波音與空客倉促推出了對現(xiàn)有波音737和空客320更換發(fā)動機的策略。被視為與波音公司構(gòu)成直接競爭的C919能否獲得FAA的適航證，仍是未解之謎。

　　在C919提出申請FAA適航證的同時，F(xiàn)AA曾建議放棄ARJ21-700，直接啟動C919的適航審定，這個條件，顯然也是中國商飛不能接受。

　　歷時7年，中國終于迎來了C919的下線，對于商用客機的研發(fā)規(guī)律來說，下線相對于后面的首飛與適航取證來說，應(yīng)該是相對輕松的節(jié)點，但是，對于中國在商用客機研發(fā)領(lǐng)域的發(fā)展來說，這是非常有價值與堅實的一步，是夢想起航的節(jié)點。(劉濟美)