今年32歲的金融行業(yè)高管文先生幾乎每個(gè)月都要從北京專程到塞班島去過把開飛機(jī)的癮，半小時(shí)收費(fèi)200美元，這個(gè)價(jià)格比國(guó)內(nèi)便宜得多。

　　對(duì)于大多數(shù)人來說，“通用航空”還是個(gè)新鮮詞，是“低空”“成本高”“不安全”的代名詞。上周，全國(guó)低空空域管理改革工作會(huì)議再度釋放信號(hào)，明年將在全國(guó)推開1000米以下空域管理改革。業(yè)內(nèi)人士指出，這并不是政策層面的重大突破，但市場(chǎng)已經(jīng)火熱，不成熟的通航產(chǎn)業(yè)仍在“冰火兩重天”中焦灼。

　　京華時(shí)報(bào)記者平亦凡

　　背景

　　低空開放未有重大突破

　　“本次低空空域改革會(huì)議只能說對(duì)低空空域管理改革的推進(jìn)具有促進(jìn)意義，在全國(guó)推開1000米以下空域改革，并不意味著1000米以下低空空域完全放開，只能說從明年開始，低空放開將實(shí)現(xiàn)由點(diǎn)到線的推進(jìn)。”北京航空航天大學(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠(yuǎn)洋說。

　　中航協(xié)通用航空委員會(huì)總干事王霞說，目前低空改革還只是解決了“飛起來”的問題，明年要解決“飛出去”的問題。低空完全開放還遠(yuǎn)，現(xiàn)在不僅要擴(kuò)大報(bào)告空域的范圍，還要把各報(bào)告空域連接起來，確定航路，使低空飛行能到更多的地方。

　　此外，在業(yè)內(nèi)頗為關(guān)注的通航飛機(jī)審批流程簡(jiǎn)化方面，到目前為止可以說并未有實(shí)質(zhì)動(dòng)作。雖然去年11月，軍方和民航局聯(lián)合頒布《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》，決心簡(jiǎn)化通航飛行的審批流程，但目前來看，效果并不明顯。

　　現(xiàn)狀

　　商用飛行駕照培訓(xùn)紅火

　　根據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)，截至2013年底，中國(guó)通用航空機(jī)隊(duì)在冊(cè)總數(shù)為1654架。按照科學(xué)的人機(jī)比1.5：1測(cè)算，國(guó)內(nèi)直升機(jī)駕駛員總需求量接近5000人。然而，通用航空公司駕駛執(zhí)照數(shù)量?jī)H有708個(gè)，也就是說，我國(guó)通航公司的飛行員人才缺口達(dá)4000多人。

　　事實(shí)上，很多人早早看中了這塊市場(chǎng)缺口，由此發(fā)展起來的職業(yè)通航飛行員商用飛行執(zhí)照(相當(dāng)于汽車駕照中的B類和A類執(zhí)照)的培訓(xùn)也變得日益紅火。

　　記者從多家通航公司了解到，目前商照的培訓(xùn)費(fèi)用在70萬元左右，專業(yè)航校保證連續(xù)飛行的情況下，經(jīng)過60課時(shí)理論學(xué)習(xí)、105小時(shí)飛行訓(xùn)練可拿到商照；普通可開展培訓(xùn)業(yè)務(wù)的通航公司則要進(jìn)行60課時(shí)理論學(xué)習(xí)、150小時(shí)飛行訓(xùn)練。要求學(xué)員在兩年之內(nèi)完成所有的訓(xùn)練和考試。

　　北京首航直升機(jī)有限公司總裁徐立冬說，在通航領(lǐng)域，剛畢業(yè)的飛行員年收入在15萬到20萬元之間，3到5年后(飛滿1000小時(shí))就可以升為機(jī)長(zhǎng)，年薪可達(dá)50萬元。而在諸如國(guó)航這樣的航空公司，成長(zhǎng)為機(jī)長(zhǎng)至少需要10年，因此，通用航空飛行員的職業(yè)“錢”景非?？捎^。

　　近六成通航企業(yè)仍虧損

　　制約通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不僅僅是人的問題。多位專家表示，從2010年低空空域管理政策改革初期至今，雖然資本普遍看好通航產(chǎn)業(yè)，但實(shí)質(zhì)性政策落地依然未見成效。市場(chǎng)上呈現(xiàn)出的趨勢(shì)是，買飛機(jī)要建通航企業(yè)的多，建起來虧本的更多。

　　根據(jù)2012年對(duì)全國(guó)有規(guī)模的通航企業(yè)統(tǒng)計(jì)，94家企業(yè)中只有40家盈利，其中盈利超過千萬的僅有8家，其余54家虧損額總計(jì)4.6億元。57%的通航企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)。

　　美麟通航公司執(zhí)行總裁何馳告訴記者，通航市場(chǎng)之所以已經(jīng)顯得過熱，最主要的原因還在于通航產(chǎn)業(yè)是改革開放30年來我國(guó)產(chǎn)業(yè)中僅存的處女地之一。“其他領(lǐng)域在中國(guó)都已經(jīng)很成熟了，而低空一直受到政策的限制沒有放開過，如今有政策利好，加之目前全國(guó)通航企業(yè)并不多，大家的心理都是不管現(xiàn)在賺不賺錢，先占坑。”

　　多位通航專家指出，未來通航產(chǎn)業(yè)肯定會(huì)重新洗牌，現(xiàn)在“野蠻生長(zhǎng)”的通航企業(yè)會(huì)隨著政策的細(xì)化以及時(shí)間的增長(zhǎng)形成更加理性、合理的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　名詞解釋

　　通用航空，主要包括航空攝影、醫(yī)療救護(hù)、氣象探測(cè)、空中巡查、人工降水等。其他類型包括海洋監(jiān)測(cè)、陸地及海上石油服務(wù)、飛機(jī)播種、空中施肥等。另外，私用駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、航空運(yùn)動(dòng)訓(xùn)練飛行、航空運(yùn)動(dòng)表演飛行及個(gè)人娛樂飛行等也屬于通用航空領(lǐng)域。

　　焦點(diǎn)

　　私人飛行是未來最大增長(zhǎng)點(diǎn)

　　目前直升機(jī)等通航飛機(jī)用于港口引航、航空探礦、航空攝影、氣象探測(cè)、城市消防、空中巡查等工業(yè)作業(yè)的業(yè)務(wù)比例占到通航市場(chǎng)的80%，而飛行俱樂部、飛行培訓(xùn)、空中游覽、飛機(jī)銷售和托管等面向個(gè)人的業(yè)務(wù)只占20%。不過業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，通用航空市場(chǎng)未來增值空間最大的是私人飛行。

　　王府井大街上，今年7月剛剛開業(yè)的新燕莎金街購(gòu)物廣場(chǎng)專門引入了國(guó)內(nèi)首家飛行體驗(yàn)店FlightExperience。這樣的體驗(yàn)店在北京只有兩家，體驗(yàn)店使用波音737飛機(jī)的駕駛操作系統(tǒng)，飛行愛好者可以在專業(yè)機(jī)長(zhǎng)的指導(dǎo)下，體驗(yàn)?zāi)M駕駛飛機(jī)的感覺。

　　創(chuàng)始人李晴告訴記者，目前公司共擁有30名會(huì)員，模擬飛行收費(fèi)為每小時(shí)2000元。如果支付3.8萬元，會(huì)員可享受20小時(shí)飛行理論培訓(xùn)，以及20至25小時(shí)的模擬機(jī)訓(xùn)練。“會(huì)員什么職業(yè)都有，都是愛飛行，而且有錢又有閑的人。”

　　這樣的飛行體驗(yàn)門店成本約為500萬元，盡管有通航放開的政策紅利，但目前李晴的飛行體驗(yàn)店還不怎么賺錢。

　　模擬機(jī)飛行初見規(guī)模

　　除模擬駕駛飛機(jī)，“航空產(chǎn)業(yè)鏈”還可延伸至私用飛機(jī)駕照的培訓(xùn)和考試。

　　私用飛行駕照，相當(dāng)于汽車駕照中的C類執(zhí)照。根據(jù)民航局的規(guī)定，只要年滿17周歲，具有初中或初中以上文化程度，經(jīng)過體檢鑒定取得民用航空人員體檢合格證，完成40小時(shí)的理論學(xué)習(xí)、40小時(shí)的飛行訓(xùn)練，通過相應(yīng)考試，即可取得私照。

　　據(jù)記者了解，首航直升機(jī)私照的培訓(xùn)課程為60小時(shí)地面理論課和45小時(shí)飛行課，2到3個(gè)月可拿駕駛執(zhí)照，培訓(xùn)費(fèi)用大概為25萬到28萬元。

　　徐立冬說：“私用飛機(jī)駕照的進(jìn)入門檻低，不需要英語考試，也沒有學(xué)歷限制。此外，來學(xué)私照的都是高端人士，這樣的人際圈子也是學(xué)員看中的。”

　　不過，有經(jīng)營(yíng)航校的業(yè)內(nèi)人士表示，在中國(guó)，即便是取得了私照，只要不是自己購(gòu)買私人飛機(jī)，通航飛機(jī)租賃公司和航校也不敢把飛機(jī)租給個(gè)人，因此對(duì)于一般人來說，考私照短期看甚至沒什么用。

　　私用飛行照處境尷尬

　　“一架直升機(jī)也就200萬元左右，固定翼飛機(jī)更便宜。”徐立冬說，不過買飛機(jī)僅僅是開始，私人飛機(jī)的修理費(fèi)、保養(yǎng)費(fèi)、停機(jī)費(fèi)都非常昂貴，幾年下來，一架飛機(jī)的錢就花出去了。

　　私人飛機(jī)種類很多，光是航前、短停、航后維護(hù)以及一系列的定期檢修等繁瑣程序就花費(fèi)不菲?？偟挠?jì)算下來，一架飛機(jī)一年的所有維護(hù)費(fèi)用超過二三十萬元。此外，飛行成本也很高，飛一趟就要一兩萬元。

　　一位通航企業(yè)的管理人員透露，除了保養(yǎng)和日常檢修維護(hù)之外，機(jī)庫(kù)停放也價(jià)格不菲。目前國(guó)內(nèi)是依據(jù)飛機(jī)的重量收費(fèi)，一架普通通航飛機(jī)在省會(huì)以上城市的機(jī)場(chǎng)停放一晚的停機(jī)費(fèi)將近千元。

　　同時(shí)，購(gòu)買私人飛機(jī)后一般需要掛靠在一個(gè)有航權(quán)的單位，而起降權(quán)、航線等方面的申請(qǐng)需要由飛機(jī)的托管單位來代理，每年的托管費(fèi)在120萬元到180萬元之間。

　　使用直升機(jī)費(fèi)用昂貴

　　未來 通航企業(yè)的最大挑戰(zhàn)是活著

　　當(dāng)下，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的阻力確實(shí)還有很多。何馳說，除了農(nóng)林噴灑、搶險(xiǎn)救災(zāi)等領(lǐng)域有民航飛行補(bǔ)貼之外，其他的政策放開還沒有實(shí)質(zhì)性的東西落地。同時(shí)，購(gòu)買飛機(jī)的成本中，20%都是稅，其中增值稅就占到17%，還有營(yíng)業(yè)稅、代理費(fèi)等，成本甚高。

　　就算政策放開了，我國(guó)的通航市場(chǎng)也還很不成熟。“一個(gè)是老百姓的消費(fèi)能力還沒達(dá)到。”一位通航企業(yè)高管表示，“此外，我國(guó)的生產(chǎn)模式還很粗放，以電力行業(yè)為例，在沙漠中架設(shè)高壓線都是靠人工作業(yè)，用通航飛機(jī)電力巡線的意識(shí)還沒有形成。不過，各行業(yè)使用先進(jìn)技術(shù)的習(xí)慣正在慢慢養(yǎng)成，但需要市場(chǎng)培育期。”

　　中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院通用航空室主任張兵指出，現(xiàn)有條件下，通航企業(yè)想擴(kuò)大盈利空間，首先需要整個(gè)通航運(yùn)營(yíng)產(chǎn)業(yè)的各個(gè)方面做起來；其次是要精細(xì)化、專業(yè)化分工，小而全的通航企業(yè)自己什么都要做，實(shí)際事倍功半。通航企業(yè)要找到和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、自身優(yōu)勢(shì)結(jié)合的盈利點(diǎn)，走差異化競(jìng)爭(zhēng)路線。

　　“現(xiàn)在通航企業(yè)攤子不能鋪得太大，目前最重要的不是賺錢，而是保住運(yùn)營(yíng)資質(zhì)，保住飛行員和飛機(jī)，同時(shí)引入資本輸血，略有盈余就行。剩下的就是等待。”何馳說，“能活下來，才能看到通航的春天”。